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Pour faire fonctionner un moteur à explosion, il faut enflammer le mélange combustible qui se trouve dans la chambre de combustion. Quand on fait ça avec une bougie, il faut générer l'étincelle au bon moment. Ce bon moment se situe un peu avant que le piston n'arrive au point mort haut, les soupapes étant fermées. C'est la fin du temps de compression. De nombreux ouvrages traitent de la question, et de nombreux sites Internet aussi. J'encourage ceux qui veulent comprendre la chose à s'y reporter.
C'est ce "un peu avant le PMH" qu'on appelle "avance à l'allumage". Ce délai est fourni par la came d'allumage, qui vient ouvrir les contacts du rupteur pour déclencher l'étincelle. Mais comme l'avance à l'allumage doit varier en fonction du régime du moteur, la came est portée par un système centrifuge qui la fait tourner. Ainsi, plus le régime de rotation est élevé, plus l'avance est importante. L'avance se mesure en degrés de rotation du vilebrequin (ou en millimètres avant le PMH). Voici des valeurs pour les moteurs K1 à K6 et F1 (notés K2) et K7 et F2 (notés K7) de la CB750 :
Le dwell est quelque chose d'assez mystérieux pour beaucoup de gens. C'est assez simple pourtant. C'est le rapport cyclique d'alimentation de la bobine par les contacts du rupteur. Le rapport cyclique est exprimé en pourcent, et correspond au temps d'alimentation de la bobine divisé par le temps entre deux étincelles. Exemple :
à 1200 t/min, le vilebrequin fait 1200 / 60 = 20 tours par seconde, soit 1 tour en 50 ms. Pour un allumage porté par le vilebrequin, si le dwell est à 50%, cela signifie que la bobine est ON pendant 25 ms et OFF pendant 25 ms. L'étincelle se produit quand la bobine passe de ON à OFF, c'est à dire quand le rupteur s'ouvre.
Sur les CB750, le dwell est à 50%. Il ne peut pas en être autrement, puisque la même came actionne les deux rupteurs, placés à 180°. Si les rupteurs ont un écartement des contacts mal réglé, cela pourrait conduire à des dwells de 40% ou 60%. Pas bien. Mais à bas régime, ça marcherait quand même pas trop mal. C'est à haut régime que ça se gâterait sérieusement. Le texte ci-joint explique tout ça.
Le dwell se règle par l'écartement des contacts, en utilisant des jauges d'épaisseur. On peut utiliser un oscilloscope si le moteur est équipé d'un allumage électronique comme le Carbier. On peut alors réaliser un réglage très fin, qu'il faut compléter par un réglage de l'avance à la lampe stroboscopique.
Donc : un bon réglage de l'allumage ne se limite pas à une avance correcte.
Les valeurs de l'avance sont préréglées par le dimensionnement des éléments du moteur : came, rupteur, système centrifuge, etc. Mais comme tous ces éléments sont sujets à des tolérances de fabrication et à l'usure, il faut pouvoir ajuster l'avance à sa bonne valeur une fois tout monté. C'est pourquoi il est prévu de faire ces réglages. On y parvient en réglant deux choses : l'écartement maximal des contacts des rupteurs et la position angulaire des rupteurs par rapport à la came. L'ennui, c'est que ces deux réglages interfèrent l'un sur l'autre. Il faut donc d'abord régler l'écartement des contacts à 0,3 à 0,4 mm, et ensuite faire le réglage angulaire de la platine qui porte les rupteurs. Tout ça est décrit dans la Revue Moto Technique et dans le manuel du conducteur livré avec la moto.
On lit souvent qu'il ne faut pas régler l'avance en retouchant l'écartement des contacts. Pourquoi ? Parce qu'en retouchant l'écartement, on modifie le dwell. Ces croquis expliquent pourquoi. Le premier montre le système d'allumage avec sa came actionnant deux rupteurs à 180°. L'un est ouvert, l'autre fermé. L'étincelle à la bougie (ici aux bougies) apparaît à l'ouverture des contacts.
En réglant la distance, voici ce qui se passe sur le rapport cyclique d'alimentation des bobines (le dwell). On a ici trois réglages différents de l'écartement des contacts. Les temps sont fortement exagérés pour faciliter la compréhension.
Comment connaître les valeurs des angles d'avance quand on a une came d'allumage en main ? La mesure directe des angles n'est pas pratique,et encore moins précise. Voici une méthode à la fois simple et précise. Elle exige deux mesures au pied à coulisse et un petit calcul trigonométrique.
J'ai fait ce calcul sur une came d'allumage de Kawasaki Z400. J'ai mesuré le diamètre extérieur de la plaque support, D. Ensuite, j'ai mesuré la corde (c'est à dire la distance en ligne droite) entre les extrémités extérieures des traits marqués T et F. Cette distance est ca, et permet de calculer l'angle alpha. T correspond au point mort haut, et F au point d'allumage à avance minimale. Il y a ensuite deux traits un peu plus loin. Le trait le plus éloigné de celui marqué T correspond à l'angle d'avance maximale, et donne la corde cd, qui permet de calculer l'angle delta.
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On peut voir sur la figure ci-dessus les valeurs mesurées, et les angles trouvés. Quand on les compare avec ce que donne la Revue Moto Technique, on voit qu'on n'est pas loin de la vérité.
Sur ce moteur Kawasaki de 400 cm3, l'avance initiale est de 15°. Sur le moteur de la Z500, elle devient 10°, comme sur la CB750 K7. L'avance maximale est identique : 35°.
Carbier est un allumage électronique que j'ai conçu initialement pour la Honda CB750. Il s'appelait au début Sparkmax. Je l'ai ensuite décliné en de multiples versions, pour plusieurs motos et voitures. Et même pour des bateaux ! Il donne d'excellents résultats. Voyez de quoi il s'agit à la boutique.
Visitez aussi le site qui lui est consacré : http://www.carbier.com.