Partie cycle

Je décape les pièces de tôlerie peintes en noir. Le produit de décapage est efficace.

Je passe le couvercle de culasse et celui de reniflard au tampon Jex-savon, puis ce dernier au Belgom Alu. C’est un progrès assez net. Mais il faudra dégraisser tout ça correctement avant de reprendre le polissage.

Je poursuis le nettoyage des pièces de tôlerie, en particulier le support de relais qui est fixé sur le support de batterie. C’est une pièce assez tourmentée et j’ai du mal en en retirer toute la peinture. Je termine par un passage rapide dans le dérouillant-phosphatant et un rinçage à l’eau (avec un poil de soude).

Je passe deux couches d’apprêt antirouille en bombe sur toutes mes pièces. Je passe aussi deux couches de gris argenté sur le couvercle de klaxon.

Je reviens sur le cadre. Je dépose facilement la roue arrière, le bras oscillant, les amortisseurs, puis la roue avant, puis les deux bras de fourche, les deux tés de fourche, avec toutes les billes. Je retire la béquille et l’axe de pédale de frein arrière, et c’est terminé. Le cadre est nu. Tout ce que je démonte est très sale, corrodé, mais en bon état. Il va falloir de belles séances de nettoyage…

Je mets à tremper les billes des roulements de direction dans du diluant. Il devrait y en avoir 37 au total : 19 en bas et 18 en haut. Mais je n'en trouve que 36. Elles font 6,3 mm de diamètre.

J’examine les roues et les pneus. Le pneu avant est sale mais presque neuf ! Les rayons sont rouillés, mais pas trop. J’ai vu bien pire. Les jantes sont peut-être récupérables. Elles ne sont que peu corrodées, et peut-être qu'un nettoyage soigné et du Belgom Chromes suffira. A tester.

	Largeur de jante	Rayons	Pneu
Roue avant D’origine K2	19”		3.25 H 19
Actuel	19” - 70,9 mm	40, diam 3.10 croisement par 2	Dunlop Roadmaster TT100 4.10 H 19
Roue arrière D’origine K2	18"		4.00 H 18
Actuel	18" - 79.6 mm	40, diam 3.10 croisement par 2	Dunlop K181 TT100 4.25 / 85 H 18 (110 / 90 H 80)

On voit que des pneus plus gros ont été installés, surtout à l’avant, où on est passé de 3.25 à 4.10. A l’arrière, on est passé de 4.00 à 4.25. Je réfléchirai à ce que je dois faire, mais de toute façon, le pneu arrière est à changer.

Je suis en congé pour deux jours, et j'en profite pour faire plusieurs visites :

Conclusion préliminaire après ces consultations sur la peinture Candy : il est bien possible que je la fasse faire. C'est compliqué, long, et en l'absence de cabine, les poussières vont devenir un problème insurmontable.

Il pleut fort. Je ne peux donc pas sortir de moto du garage, et comme je ne peux pas m'y bouger si je n'ai pas évacué une ou deux machines, je ne peux pratiquement rien faire. Je nettoie toutefois quelques pièces très sales dans le diluant.

La pluie a cessé et je peux ouvrir la porte du garage. Ça fait de l'espace. Je m'attaque aux grosses pièces : le bras oscillant et le tirant de frein arrière. Ce dernier n'est d'ailleurs pas si gros ni si sale. Le bras oscillant, en revanche, est vraiment plein de cambouis. Je le passe d'abord au pétrole additionné de diluant synthétique. Ensuite, je le lave deux fois avec le dégraissant de Carrefour. Après ça, le dégraissage est correct, et je pourrai attaquer le décapage de la peinture. Je constate pendant les opérations qu'il y avait un graisseur pour le pivot du bras, mais qu'il a été cassé, le filetage étant resté en place. Il faudra que je trouve une solution pour ce problème.

Lavage des deux tés de fourche et du couvercle du filtre à huile. Ce dernier avait été repeint en gris métallisé, mais les tés sont à repeindre en noir. Celui du bas en noir PU brillant, celui du haut en noir satiné.

Je dérouille le tirant de frein arrière et la béquille latérale. Le tirant était zingué, et le zinc réapparaît, bien gris et propre. Il faudra le peindre sans tarder.

Le bras oscillant est bien propre. J'examine son pivot. Il est constitué d'un tube intérieur épais qui traverse de part en part le tube extérieur sur lequel sont soudés les deux bras. Normalement, c'est autour de ce tube que le bras oscille. Mais il est bloqué dans son logement. Je tape, sans succès pour l'extraire. Je chauffe l'extérieur au chalumeau, je tape encore, et il sort. Il devrait normalement y avoir entre les deux tubes de la graisse. Il n'y en a pratiquement pas (le graisseur est cassé), mais il y a de la rouille. Le tube épais est chromé sur ses deux portées. Je les nettoie au diluant, et je parviens à le remettre en place. Il faudra toutefois encore nettoyer l'intérieur du tube extérieur pour ça fonctionne bien. Et repercer ce qui reste du graisseur pour le changer.

En cherchant devant la porte du garage, je retrouve la 37e bille des roulements de direction. Elle avait dû tomber au démontage.

Je décape les deux tés de fourche, la béquille latérale, et le gros morceau, le bras oscillant. Le produit de décapage V33 semble moins actif que le Décapex en bombe. Le té de fourche en alu se décape très mal ; la peinture est sans doute une époxy. Sur les autres pièces, la peinture s'en va, mais un ponçage sera nécessaire pour retirer ce qui reste.

Je reprends encore une fois les trois pièces. La béquille latérale et le bras oscillant sont convenablement décapés, mais le té en alu est coriace. Je le badigeonne de Décapex, et je le laisse pour la nuit.

Le graisseur du bras oscillant a été cassé au ras du filetage. Avec un forêt, je tente de repercer ce qui reste. Mais en fait, le forêt entraîne le bout de filetage qui s'enfonce et ressort de l'autre côté, dans le tube. Le travail est donc vite terminé, sans même abîmer le filetage. Je vérifie : c'est bien du M6 ISO.

Je reprends le tube intérieur du pivot. Je l'utilise pour nettoyer l'intérieur du tube du bras. J'enlève de la rouille avec du WD40 et du papier abrasif très fin. Finalement, je mets deux gouttes d'huile épaisse sur chaque portée et c'est tout bon : ça tourne bien rond sans forcer.

La bourse du musée de l'automobiliste à Mougins a lieu ce week-end. Par chance, la pluie s'est arrêtée en début de matinée. J'y ai trouvé deux graisseurs pour le bras oscillant. Je choisirai celui qui va le mieux. J'ai trouvé aussi du produit Ouator, pour le polissage de l'alu. J'en avais testé un échantillon, et je l'avais trouvé bien.

Je reprends le té de fourche. Le Décapex a séché. J'en repasse une couche, puis deux, puis trois. Finalement, avec beaucoup d'efforts, je parviens à éliminer l'essentiel de la peinture. Mais il reste encore beaucoup à poncer et à gratter. Avec ce qui me reste de pétrole, je nettoie le couvre-chaîne, qui est intérieurement plein de cambouis. Je le rince au dégraissant Carrefour, je le laisse sécher et je le range. Je polis le couvercle de reniflard au Ouator, et il recommence à briller. Il faudra toutefois s'en occuper plus en profondeur.

Les deux amortisseurs arrière sont très sales et rouillés. Pas beaux à voir. Je les démonte assez facilement en comprimant le ressort avec un montage et l'étau. Le ressort étant séparé du reste, je pourrai tout nettoyer, rechromer ce qui l'exige, et repeindre.

Je décape les corps des deux amortisseurs ainsi que leur anneau d'ancrage haut. La peinture s'en va facilement. Il semble que ces amortisseurs ne soient pas d'origine. Ils ne ressemblent ni à ceux de la K2, qui avaient une chemise cylindrique chromée couvrant la moitié haute des ressorts, ni ceux de la K7, qui n'avaient pas la chemise ci-dessus mais étaient entièrement chromés. Je dérouille les deux pièces, je les rince, et je les range. Je nettoie les ressorts, dont le chrome est bien piqué.

Le compteur de vitesse est abîmé. A la suite d'une chute, le verre (bombé) est cassé et la tôle emboutie. Je commence à l'ouvrir en vue de la remettre en état. Je constate qu'il a déjà été ouvert, et refermé en assurant l'étanchéité sous le cercle en inox par de la colle au néoprène ! Je parviens à tout démonter assez facilement. Je décabosse comme je peux le couvercle, je le décape, et je le dérouille. Le couvercle est doublé intérieurement par un autre cylindre en tôle peint en vert fluo, ce qui donne à l'éclairage du cadran sa couleur.

Je retire l'aiguille, et le cadran, que je lave à l'eau savonneuse. Je cherche un morceau de plastique pour remplacer le verre. Je trouve une plaque de polycarbonate, qui serait utilisable si elle n'était pas trop épaisse. Je verrai…

Je commence le décapage du cadre au Décapex. C'est long, et je n'en fais ce soir qu'environ un sixième. Mais la peinture s'en va relativement facilement.

Je passe le Té intérieur, en fonte, au Frameto. Je le recouvre totalement, ce qui lui laisse une belle couleur noire brillant. Je traite aussi les quelques zones rouillées du bras oscillant.

Je passe chez Honda Monaco pour voir si les pièces de carburateur sont arrivées. Non. Mais elles sont disponibles, ce qui est déjà bien. Donc, repasser en fin de semaine prochaine.

Je téléphone à M. Cl. pour savoir s'il a reçu ma commande et mon chèque. Oui. Il m'indique que le paquet partira vendredi, à cause du 8 mai, férié. Le monsieur semble très sûr de lui, et dit connaître les CB750 sur le bout des doigts. Je le questionne alors sur l'axe qui prolonge le vilebrequin pour entraîner la came des rupteurs. Il a eu aussi le problème de la rupture de cet axe, mais au ras du vilebrequin, et non pas comme moi à l'extrémité libre. Il m'indique que c'est un pas à gauche, et que c'est pour ça que je l'ai cassé en voulant le dévisser. Je ne le contredis pas, mais j'ai des doutes. En effet les écrous à gauche ont une marque spéciale, et de plus, en vérifiant, je constate que c'est bien un pas à droite. Il me recommande de démonter le moteur pour tout vérifier, en particulier les canalisations d'huile qui montent vers la culasse. Souffler dedans à partir du bas, pour voir si c'est bouché. Il recommande de démonter le bas moteur pour contrôler le vilebrequin, les guides de la chaîne de distribution, etc. Il dit qu'il vaut mieux vérifier avant parce qu'en cas de panne ensuite, ça coûte très cher. Là, il a bien raison.

Le bouton du compteur avait été abîmé par une chute, la même que celle qui avait cabossé le compteur. Je l'apporte à Michel Vergne. Il la réduit en diamètre, et rapporte dessus un capuchon en plastique que je collerai à l'araldite.

Je reprends le cadre, et je termine son décapage. Finalement, ça n'a pas été si long. Je le rince abondamment à grande eau. Il faudra le reprendre par endroit, le poncer, puis passer du Frameto là où la rouille apparaît. Il y en a d'ailleurs assez peu.

Avec une pince étau empruntée au labo, je tente de dévisser l'axe de rupteur, en tournant à droite. Et l'axe vient très facilement. C'est donc bien un pas à droite. L'axe porte un joint torique. Je commanderai les deux pièces chez Honda.

Je passe du Frameto sur les parties rouillées du cadre. Il y en a pas mal, mais finalement, pas tant que ça…

Je ponce le Frameto mis la veille. Je fais sauter au burin les petites billes d'acier qui sont restées soudées aux tubes pendant les soudures lors de la fabrication. Je masque les parties à ne pas peindre, je dégraisse, et je laisse comme ça, en vue du passage de l'apprêt demain matin.

Je prépare les autres pièces pour l'apprêt. Il y a les pièces des amortisseurs, le té inférieur de fourche, le tirant de frein arrière. Je passe du mastic en tube sur les bosses des deux capots de compteurs ; je les poncerai demain. Enfin, je donne deux couches de vernis transparent sur le couvercle de klaxon.

Jour de congé aujourd'hui. Ce matin, il pleut à verse. Pas question donc de sortir les motos du garage et me livrer à la séance de peinture prévue. Je me contente de poncer le mastic mis hier sur les capots des compteurs, de les essuyer, et finalement de masquer les zones à ne pas apprêter. Mais les bosses apparaissent encore, et j'ajoute du mastic.

Dans l'après-midi, la pluie cesse. Je sors donc la Z400, et j'installe une planche sur les tréteaux sur le pas de la porte du garage. Je n'ai jamais travaillé comme ça, et c'est assez agréable. Je passe d'abord de l'apprêt gris sur les mâchoires de freins avant. C'est un apprêt garnissant, qui laisse une couche épaisse et même des coulures. La bombe est vide. Je passe alors à une bombe d'apprêt antirouille MOTIP, et je peins le té supérieur. Ensuite, toutes les pièces sont apprêtées, sauf le cadre, que je ferai plus tard.

Je fais le compte : au total c'est trente-cinq pièces qui doivent être démontées, nettoyées, décapées, poncées, apprêtées, peintes. Et j'en oublie peut-être… Pas étonnant que ça coûte si cher de le faire faire !

Le soir, il pleut encore. Je parviens néanmoins à me faire une place et je passe l'apprêt sur les mâchoires du frein arrière. Je masque soigneusement les zones critiques. J'utilise le seul apprêt qui me reste, l'antirouille MOTIP. Je ponce le mastic mis ce matin sur les capots des compteurs, je dégraisse, et j'apprête. Je retouche deux ou trois pièces qui en avaient besoin.

Et c'est terminé pour aujourd'hui. Il reste donc à apprêter le cadre et le bloc support de voyants, non encore décapé.

Rude matinée en perspective.

Il fait très beau, et je peux sortir les motos pour travailler à l'aise dans le garage. Je commence par le cadre, que j'apprête. La difficulté est que c'est plein de recoins, mais l'apprêt séchant vite, on peut le retourner pour les atteindre tous.

Sur la photo, le cadre est terminé.

Une fois ceci fait, je passe à la peinture des pièces déjà apprêtées. Je peins les pièces en alu, mâchoires de freins et té supérieur à la bombe de noir satiné. C'est ensuite au tour des nombreuses pièces en tôle. J'utilise le noir PU Glasurit 22. Je commence à en avoir bien l'habitude. Je termine un pot ancien et je refais une dose pour passer deux couches. Au total ça fait 50 + 40 g de peinture, additionnée de 45 g de durcisseur-diluant. Au total donc 135 g. Il m'en reste un peu à la fin.

Le garage est dans un triste état. Il y a de la peinture partout ! Il faudrait le laver, mais comme il me reste le cadre, le bras oscillant et la béquille latérale à peindre en noir, je préfère attendre d'avoir tout fini. Surtout que demain dimanche, je pourrais bien m'y remettre et tout boucler.

Les capots de compteurs sont très beaux, même si des retouches seront à faire à cause des défauts du masquage sur le compte-tours. Je retrouve un morceau de verre du compteur de vitesse. Je mesure son épaisseur : 1,8 mm. La plaque de polycarbonate dont je dispose fait 2,3 mm. Je verrai si je peux l'utiliser et comment.

Je prends en main certaines pièces peintes. Je remonte à blanc le frein arrière, le té inférieur. Je vois qu'il me faudra faire zinguer deux vis et une patte de fixation. La serrure du bloque-guidon est remontée et fonctionne.

C'est le grand jour : le cadre ! Je prépare le garage qui est déjà très sale. J'ai pensé dans la nuit que j'avais oublié le phare, en plastique mais peint en noir. Donc avant même de préparer la peinture, je le passe au papier de verre. Je me rends compte assez rapidement qu'il faut le préparer mieux qu'avec un simple ponçage. Je le mets donc de côté. Et je commence : préparation de la peinture. Je finis le pot de noir. Je peins la béquille latérale, le bras oscillant, avec deux couches. Je passe ensuite au gros morceau, le cadre, posé sur les deux tréteaux. Je l'attaque à l'envers, pour recouvrir tout ce qui ne se voit pas dans les conditions normales. Le retournement pour terminer est un peu sportif, mais je m'en sors. Je passe alors deux couches partout, dans tous les recoins. Quand j'ai fini, je suis en piteux état, le garage encore plus, mais je suis content.

Je constate plus tard qu'il y a quelques zones mal couvertes, et qui laissent voir l'apprêt rouge. Je les reprendrai au pinceau plus tard. Mais malgré ça, je constate que j'ai fait des progrès importants : le résultat est très bon.

L'après-midi, je vide complètement le garage, et je le lave, je le brosse, je le ponce, pour faire partir toute la peinture qui s'est collée sur le carrelage. Quand c'est fini, je suis très content. Je rentre toutes les motos, et je repose le cadre sur les tréteaux. Ouf !

C'est dans une ambiance bien propre que je commence le remontage du cadre. Je commence par remonter sur le support de batterie les silent-blocs en caoutchouc qui maintiennent la batterie en place. C'est difficile, malgré l'utilisation d'un lubrifiant spécial. Ceci fait, je mets en place le dit support, avec ses nombreux éléments électriques, le réceptacle de la trousse à outils, le klaxon, remonté et comme neuf, avec sa patte en fil chromé. Je remonte les bobines d'allumage. Je cherche à remonter le contacteur d'allumage remis sur sa patte, mais je ne trouve pas où ! Il me manque peut-être une pièce pour accrocher la patte autour d'un des tubes du cadre. Je chercherai plus tard.

Je poursuis le remontage du cadre. Je remets en place le faisceau électrique, que je connecte aux éléments déjà montés autour de la batterie et aux bobines. Je monte le garde-boue arrière : la partie en plastique et celle en tôle. Je constate alors que cette dernière a été découpée pour faire plus "course". C'est bien dommage.

Je dépose tous les rayons de la roue arrière. Ils sont fatigués, rouillés, piqués. Certains sont un peu tordus, et il en manque un. En cherchant, je trouve un rayon provenant d'une roue de 600XT qui convient pour le remplacer. Je mets les écrous à tremper dans du diluant.

Il y a deux types de rayons sur cette roue. Les extérieurs et les intérieurs, tous de mêmes diamètres.

Les rayons de la roue arrière

Je remonte les repose-pieds. Je vérifie la visserie. Je me rends compte que beaucoup de vis sont des 10 au pas fin (125). En particulier les tiges filetées des fixation des amortisseurs. Ce ne sera pas facile de trouver des écrous borgnes de 10x125, longs, chromés.

Je remonte les deux amortisseurs. Les ressorts ne sont pas très brillants, et auraient besoin d'être rechromés. C'est tout pour aujourd'hui.

Chez Honda Monaco, toujours pas de pièces. Je parle avec le chef d'atelier. Il lui reste des pièces depuis la restauration de sa CB750. Il me donne le numéro de téléphone de SIMA, fournisseur de jantes et rayons : 03.80.22.06.13. Il semble que le prix de leurs jantes soit très élevé. Et j'ai trouvé dans le livre CB750 que chaque rayon coûtait 20 FRF chez Honda !

Je me suis rendu sur le site Internet de Macadam-2-Roues, et j'y ai relevé certaines données sur les roues :

Article	Réf.	Prix
Jante acier chromé, 19", largeur 76 mm, 40 trous de 7	Réf 1013	53,40 Euro ou 350,28 FRF
Jante acier chromé, 18", largeur 76 mm, 40 trous de 7	Réf 1007	53,40 Euro ou 350,28 FRF
Rayon
Ecrou de rayon

	Largeur de jante	Rayons	Pneu
Roue avant D’origine K2	19”		3.25 H 19
Actuel	19” - 70,9 mm trous diam. 7	40, diam 3.10 croisement par 2	Dunlop Roadmaster TT100 4.10 H 19

Roue arrière D’origine K2	18"		4.00 H 18
Actuel	18" - 79.6 mm trous diam. 7	40, diam 3.10 croisement par 2	Dunlop K181 TT100 4.25 / 85 H 18 (110 / 90 H 80

Je peins en noir satin les pièces qui me restaient : les deux mâchoires de frein avant et la pièce en alu qui porte les quatre voyants et maintient le guidon sur le té supérieur. Sur les mâchoires de frein, je laisse un disque non peint, comme je les ai trouvées à l'achat (d'origine ?), et j'ajoute un gros rond rouge, bien rond grâce à un masque adhésif découpé à l'emporte-pièce.

Je commence à décaper le phare, en plastique, au Décapex. La peinture s'en va tout de suite, mais elle forme ensuite une pâte collante que je ne parviens pas à retirer, ni à l'eau, ni au diluant, ni à l'acétone, ni au détergent Carrefour. Je laisse sécher, et je reprendrai la chose plus tard. Il n'est pas impossible que le plastique réagisse avec le décapant.

Je n'ai toujours pas pu dévisser l'axe de la roue avant, ce qui m'empêche de déposer le disque du côté droit. Tant pis ; je démonte le pneu quand même. Quelques efforts, et le pneu est enlevé. Je le lave à grande eau. Il semble qu'il soit réutilisable. La chambre aussi. J'espérais pouvoir démonter les rayons avant de sortir l'axe, mais je me rends compte que ce sera impossible. Certains rayons ne sortiront pas parce qu'ils buteront sur le disque. Donc, il faudra que je m'y remette.

Je vérifie les commodos. Ils sont en bon état. Je leur mets une goutte d'huile. Je retire la vis de réglage du câble d'embrayage, l'axe du levier, la vis de blocage de l'accélérateur, et je lave tout ça au diluant. Je sèche et je remonte. Il manque seulement le bouton en plastique qui recouvre le petit levier du bouton commun au klaxon et à l'appel de phare.

Je remonte le pivot de la fourche, avec ses 19 billes en bas et ses 18 en haut. Aucun problème.

Je passe chez Aluchrome pour apporter des pièces à zinguer. Les pièces déposées la semaine dernière, à chromer et à zinguer, sont prêtes.

Je passe chez Leroy-Merlin où j'achète une clef de 17 Facom pour dévisser l'axe de la roue avant. J'achète aussi du tube de 12 extérieur en acier pour faire l'entretoise du frein arrière qui me manque. Le soir, je découpe la longueur de tube ad hoc, mais le diamètre extérieur est trop gros, et la pièce n'entre pas dans le trou de la patte du frein. J'essaie de la diminuer en diamètre, sans succès.

La poste me livre le colis tant attendu. Il y a dedans la béquille, avec son axe, son ressort et sa patte d'accrochage pour le ressort. Il y a aussi les clignotants, dont le chrome est comme neuf, et leur patte de fixation et les caoutchouc correspondants. Manifestement, tout ça a été repeint comme dans la Marine (peinture sur merde = propreté), mais c'est emballé proprement, et tout y est. Il ne manque que le cercle de phare, peut-être oublié. L'idéal serait de tout décaper et de tout repeindre. Mais l'envie me manque.

Je monte assez rapidement les clignotants arrière. Celui de droite a son fil un peu court pour atteindre le connecteur femelle du faisceau. Je l'allongerai.

Je commence ensuite à monter la béquille. Je dépose le cadre par terre, et je le couche sur le côté gauche. Il me faut d'abord détordre les pattes qui reçoivent le tube. Ce tube est monté dans la béquille, encore plein de sa graisse sale, ce qui veut dire que ça a été repeint sans démontage. Je nettoie axe et alésage de la béquille au diluant, j'essuie, et je mets de la graisse neuve. Je monte le tout, et j'essaie d'accrocher le ressort. Impossible. Il est trop dur. Je redémonte la béquille, ce qui me donne du mou pour accrocher le ressort. Je la replace ensuite avec son ressort, en m'aidant de la béquille elle-même comme bras de levier. Je mets une goupille neuve, et c'est fait. Je pose la moto sur la béquille. Superbe.

J'achète encore des vis de 8 en inox. Cette fois-ci en longueur 30, pour fixer les clignotants. Je récupèrerai ainsi deux vis de 8 x 40 pour la fixation de l'axe de la béquille.

Je démarre le polissage de la fourche. Manifestement, les deux fourreaux ont déjà été poncés, débarrassés du vernis transparent d'origine, et polis. Je les passe au tampon Jex savon, puis à l'abrasif à l'eau 600. Enfin je passe un tampon Ouator. Ce produit est très impressionnant. A peu près sans effort, il permet d'obtenir un brillant de haute qualité. Je fais donc ça sur les deux fourches.

Je regarde comment monter les mâchoires de freins. Je commence par le bras de fourche droit. Je polis la zone centrale de la mâchoire extérieure, non peinte. Je graisse le pivot du support de mâchoires, je le fixe sur le fourreau. Il me manque une vis de 10 x 30 pour finir cette fixation. Tout ça s'assemble fort bien. Je poursuivrai ce montage demain.

Je donne trois touches de peinture rouge sur les indicateurs d'usure des plaquettes du frein arrière. Je remonte ensuite le frein, avec ses joints, pistons, etc. Et je le mets en place, provisoirement, sur l'axe de la roue arrière. Le tirant entre bras oscillant et frein est monté lui-aussi provisoirement, puisqu'il me manque la douille de 12 x 8 L 20. Le maître-cylindre est fixé définitivement.

Je dépose le support de voyants pour lui ajouter un joint plat en caoutchouc oublié au remontage.

Je mets en place le tirant qui maintient le garde-boue avant. Il se fixe par deux boulons de 5 sur le garde-boue, avec deux entretoises en plastique. Elles cassées en deux toutes les deux. Je les dégraisse et je les recolle à l'araldite. Je laisse sécher.

Passage chez Honda Monaco. Toujours pas de pièces de carbu. On attend. Je commande l'axe d'entraînement de la came des rupteurs, avec son joint, et l'entretoise pour le frein arrière.

M. Cl., qui m'a vendu la béquille, me rappelle. Il a bien une poignée de béquillage, mais elle est un peu marquée. Quant aux axes support des clignotants avant, il veut me les faire payer 200 FRF, plus le port, mais en me faisant cadeau de la poignée. Je trouve ça bien cher puisque d'une part les clignotants étaient à 50 FRF pièce, et que d'autre part je n'ai pas à payer le port une 2e fois pour une erreur de sa part. Il me renverra donc mes 200 FRF, avec une liste de ce qu'il a en stock.

Je ponce le phare avec une roue à lamelle neuve. Le phare est dans un plastique rugueux, peut-être chargé de verre, et le ponçage ne donne pas un bon résultat. J'essuie la surface avec un chiffon imbibé de white spirit. Et je passe une couche d'apprêt rouge en bombe. Une seule, parce que la bombe est vide. Je mets à sécher.

Avec ma clé de 17 Facom neuve, je reviens sur l'axe de la roue avant. Elle résiste encore. Je chauffe l'écrou, je force encore, et finalement, ça vient. Je dépose l'axe. Je retire le disque, l'entraînement du câble de compteur, cassé, et je peux commencer à démonter tous les rayons. Comme pour la roue avant, il y en a deux types, et je repère ceux de l'extérieur par un trait à la craie. Tous les rayons sont présents, certains rouillés, mais en bon état. Je mets les écrous à tremper dans du diluant.

Je ponce le phare. Il reste beaucoup de traces et de rayures. Je passe alors une épaisseur de mastic en tube.

Je ponce à nouveau le phare, à sec, pour enlever le mastic. On voit que le résultat n'est pas parfait. Je n'ai plus d'apprêt, je laisse donc la pièce en attente.

Je mets les 80 rayons et les 80 écrous de rayon à tremper dans le dérouillant-phosphatant. Les pièces sont très bien nettoyées. Mais une fois sèches, on voit de belles traces de rouille en surface. Il faudra impérativement tout zinguer.

Je lave les jantes et le moyeu avant au dégraissant Carrefour. Les jantes doivent être rechromées ou changées. J'irai voir chez les casseurs s'ils ont ça avant de décider ce que je fais. Sur le moyeu avant, il y a une bague filetée qui porte un joint à trois lèvres, légèrement abîmé. Je vais voir chez COMOFA s'ils ont ça. Non. Inconnu. Mais en examinant le moyeu, je vois que les deux roulements sont de marque française, et sont étanches. Donc d'une part il est probable que ces roulements ont été changés, parce que Honda n'a sûrement pas monté des roulements non japonais en 1973. D'autre part, les roulements étant étanches, le joint à lèvres peut être dégradé sans que ça ait de conséquence.

Je passe une couche d'apprêt. Les rayures sont toujours là. Je reponcerai, et je verrai si je dois encore mastiquer.

Je passe chez Honda. Sont arrivés : le joint torique de l'axe de rupteur, l'axe lui-même étant indisponible, et l'entretoise pour le frein arrière.

Pour le reste, c'est à dire les pièces de carbu, pas de nouvelle. Le mécanicien me demande de lui apporter les numéros de moteur et de cadre. Je vais le faire dès demain.

Pas d'autre activité ces derniers jours. Normalement, ce samedi, les pièces à chromer devraient être prêtes chez Moriano, et celle zinguées chez Aluchrome. Il va falloir mettre la main au porte-monnaie…

Je vais récupérer les pièces données à zinguer. 30 Euro. Le zingage est blanc, comme demandé.

Dans l'espoir de trouver deux jantes en meilleur état que les miennes, je vais chez Moto-Casse 06, à Mouans-Sartoux. Il n'a rien. Je continue jusque chez Grasse-Moto-Pièces. Après la longue période de réflexion à laquelle il m'a habituée, le patron me dit qu'il doit en avoir une avant et une arrière. Nous nous rendons dans une réserve à côté. Il trouve assez vite une roue arrière complète, pour frein à tambour. Ce serait intéressant, mais le chrome est à peine mieux que celui des miennes. Il me dit être sûr d'avoir aussi une jante avant. Mais où ? Nous retournons dans la boutique, et il consulte ses fiches. Il me dit : "il doit y avoir une jante avant de CB750 à la fin de l'étagère A1". Les étagères sont en effet toutes repérées. Et effectivement, il y a la roue recherchée à l'endroit indiqué. Elle n'est pas belle, mais elle possède sa prise de mouvement pour le câble de compteur, que je prends. Je laisse la roue. Je demande s'il n'a pas un guidon. Il en a deux qui pourraient convenir, dont un Honda typique, avec les trous pour le passage des fils. Je le prends bien qu'il soit assez piqué. Total : 250 FRF ou 38 Euro. C'est pas trop cher. Je ne suis pas mécontent.

Au retour, je m'arrête à Saint-Laurent pour les pièces données à chromer. Elles sont prêtes. Il y en a pour 110 Euro. Je questionne à nouveau pour le chromage des jantes, en les montrant puisque je les avais apportées : 800 à 900 FRF. Je montre aussi le guidon : 45 Euro (300 FRF). Je décide de réfléchir.

A la maison, je remonte les pièces reçues : l'entretoise me permet de remonter le frein arrière, avec ses vis et ses écrous à créneaux. Puis les deux tendeurs de chaîne. Je monte les vis en bas des deux amortisseurs, que j'avais faites chromer. Je passe au support de compteurs. Je remonte le compte-tours. Superbe.
Mais je m'aperçois à ce moment là que le té de fourche supérieur est cassé ! Sans que j'aie serré la vis de blocage gauche. Il devait être déjà fêlé. Voilà qui est très embêtant. Il faudra en trouver un autre ou faire ressouder, puis repeindre. Je verrai. Sur la photo, j'ai écrit "fêlé", mais j'aurais dû écrire "cassé" !

Le pointeau de carburateur est arrivé. Dans son petit sachet Honda, il est livré avec le tout petit ressort qui l'attache au flotteur. Le prix est sans rapport avec les dimensions : 23,50 Euro ! Pour le reste, rien.

Toujours pas de pièces de carbu. Je profite de ma visite pour mesurer les largeurs des jantes. Je trouve : avant : 71 mm, arrière : 80 mm. Ces dimensions sont exactement celles de mes jantes. Ce que j'ai est donc d'origine, c'est à dire avant : 19 x 1,85 ; arrière : 18 x 2,15.

J'avais appelé M. Pl. (que j'avais appelé Cl.…) pour les jantes. En fait, vérification faite par lui, voici ce qu'il a en 40 trous : une jante de 18 x 1,85. Par conséquent, il n'a rien qui me convienne.

Il me reste donc à trouver : deux jantes, les supports de phare, une selle, un té supérieur, un guidon, un pneu arrière. La selle sera probablement prise neuve chez DD-Mototeam. Peu d'espoir de trouver le reste rapidement. Le mois d'août arrive, et je sais que c'est un mois où tout s'arrête. Cette moto ne marchera pas avant la fin de l'année…

J'appelle Aluchrome pour avoir une idée du coût du rechromage des jantes. On me dit 700 à 800 FRF HT pour les deux. C'est moins de la moitié de ce que demande Moriano. Je pense que c'est là la solution : faire retraiter jantes, rayons et écrous chez Aluchrome. De toutes façons, je savais que tout ça coûterait cher.

Ce matin à l'aube, j'apporte mes deux jantes, mes 80 rayons et mes 80 écrous à Aluchrome. Le prix de 800 FRF serait un peu sous-évalué. On verra, dit la dame…

Honda a enfin reçu les vis d'air des carburateurs. Le prix est impressionnant : pratiquement 600 FRF pour les quatre !

Je téléphone pour savoir si mes pièces sont prêtes. Elles le sont. Malheureusement, un des rayons de la roue arrière a disparu. A-t-il été perdu par le fournisseur ? Pas sûr : j'avais trouvé au démontage de la roue arrière un rayon cassé. Je l'avais remplacé par un rayon presque identique, trouvé dans ma boîte à merveilles. Il devait provenir d'une roue du 600XT de Philippe. C'est peut-être à ce moment-là que j'ai oublié d'ajouter ce rayons aux autres.

Je recherche donc un rayon convenable, que j'apporte en allant récupérer mes pièces. Il sera zingué rapidement. Je ramène le reste à la maison, les deux jantes autour du cou. Le prix de ce traitement est de 1200 FRF. Ce n'est pas très cher.

Pour dévoiler la roue, je la monte à sa place sur la fourche. J'immobilise le guidon avec deux sangles, et je commence, assis sur un tabouret. L'opération se passe tranquillement, et j'arrive à un bon résultat assez vite. Je serre les écrous comme je le sens. Il faudra peut-être y revenir.

Comme le dévoilage est allé assez vite, je décide de remonter le pneu. Celui que j'ai est en effet tout à fait acceptable, comme la chambre à air d'ailleurs. Seul le fond de jante est un peu abîmé. Le remontage est franchement pénible – je m'y attendais – et je suis finalement obligé d'avoir recours aux démonte-pneus, ce qui est normalement à éviter. Et ce qui devait se produire se produit : je monte le pneu, mais je perce la chambre. J'ai donc travaillé dur pour rien. Il me reste à apporter la roue chez Honda pour qu'il me change jante et fond. Je ferai ça quand la roue arrière sera terminée, et j'apporterai les deux roues en même temps.

J’apporte mes deux roues chez Honda. J’avais prévu de réutiliser le pneu avant, mais le vendeur me fait remarquer que l’indicateur d’usure affleure. Il faut donc changer les deux pneus. Devant les délais pour avoir les pneus neufs, le vendeur, sympa, me dit qu’il utilisera ceux qu’il avait prévus pour sa propre CB750. Il ne lui manque que la chambre de la roue arrière, mais il l’aura vite.

Je repeins le phare en noir satin. C’est une bombe MOTIP, mais le noir est un peu trop brillant à mon goût. La surface du phare elle-même n’est pas parfaite, loin s’en faut : le décapant de la peinture a dû attaquer le plastique, et mon masticage n’est pas suffisant. Dommage, mais ça ira bien comma ça.

Je vais chercher mes deux roues chez Honda. Elles sont prêtes. Les pneus sont neufs, bien sûr. Ce sont Dunlop K81, comme il se doit. A l’avant, c’est un 4,10 x 19, et à l’arrière un 4,85 x 18. Total de l’opération : 244,20 €, ou 1601,85 FRF. Et encore, il ne m’a pas compté le montage ni les fonds de jantes !

L’après-midi, malgré la chaleur, je me lance dans le montage. Je commence par la roue arrière, en remettant en place le cercle qui maintient le joint en caoutchouc dans une des mâchoires du frein. Je passe ensuite à la roue avant, qui se monte plus facilement. Le frein de droite empêche la roue de tourner normalement. Je me rends compte qu’une rondelle sur la vis qui fixe le support de frein au bras de fourche est trop grande. Elle empêche donc le mouvement latéral du frein. Je change la rondelle, mais ça ne va pas non plus. Il y a autre chose, parce que je ne parviens pas à visser cette vis à fond. Je verrai plus tard. Je suis trempé de sueur !

Je remonte les ressorts dans les deux bras de la fourche, et pendant que j’y suis, je les remplis d’huile. Il faut 150 cm3 de Dexron par bras. Ça tombe bien, j’en ai. Après le remplissage, je remets en place les bouchons, ce qui n’est pas si simple.

Je monte le phare, et je fais passer tous les fils électriques par le gros trou ad hoc. Je ne branche rien pour l’instant.

Je sors la machine pour la photographier. Quel dommage que le garde-boue arrière ait été coupé

J’avais amené à Michel l’axe de rupteur, cassé au démontage. Il m’en a refait un en acier, presqu’identique. J’avais déjà eu le joint torique qui va dessus. Je fais un essai de montage : OK. Il me faudra faire zinguer la pièce avant de la monter. Je note les dimensions du joint torique :

Je démonte le frein avant droit, qui coince la roue. Je fais rentrer la plaquette dans la mâchoire, à l’étau. Ensuite, je lime le support de mâchoire, en alu, parce que la patte avant du garde-boue le touche et l’empêche de se mettre correctement à sa place. C’est que cette fourche vient d’une K7, alors que vraisemblablement, tout le reste vient d’une K2. J’arrive à tout remonter correctement. La roue tourne.

J’ai bien une batterie, qui m’avait été donnée par le vendeur de la moto, mais elle est vide. Il me reste trois bouteilles d’acide sulfurique, mais la troisième ne m’inspire pas confiance. J’utilise donc les deux autres pour remplir 4 éléments de la batterie sur les 6.

Je continue le câblage dans le phare. Je fais fonctionner le klaxon, l’appel de phare, les clignotants, mais je ne parviens pas à terminer, parce que le commutateur séparé "PA / Ho" a des fils que je ne sais pas où mettre. D’ailleurs, je ne comprends pas comment on allume les phares. J’irai demander chez Honda.

J’ai toujours le problème de la fixation de la serrure de contact. Elle est bien sur une patte, mais je ne sais pas où fixer cette patte ! J’en fonctionne donc une, en fer plat, que tors et que je perce. Une couche d’apprêt, puis deux couches de noir brillant en bombe, et je laisse sécher.

J’ai toujours ici le poste à souder que m’avait prêté Eric. Je décide de me lancer pour souder le petit bout de patte de fixation de la charnière avant de la selle. Je retrouve cette patte, je m’installe, et j’essaie. Pas facile : je ne sais pas faire ça, on ne m’a jamais montré ni expliqué. Après avoir fait sauter le fusible 10 A des prises du garage, après l’avoir changé contre un 16 A, après de longs tâtonnements, je parviens à fixer ma patte. Ça ne me paraît pas très solide, mais ça ira bien comme ça. Il m’a fallu pour ça :

ajuster le courant sur le poste à la bonne valeur, celle qui ne fait pas coller la baguette,

fixer correctement en position la pièce à souder,

viser pile, en aveugle, avec la baguette.

Je pose la selle à sa place, mais je ne la fixe pas pour l’instant.

La patte de fixation mal resoudée

Je vais chez Comofa pour acheter un litre d’acide. Il n’y en a pas, me dit le vendeur, un nouveau. On leur livre l’acide avec les batteries, et ils ont juste le compte. Après discussion, l’autre employé, qui me connaît, me donne un litre. C'est sympa.

Une fois cette opération réalisée, je branche la batterie, et tout fonctionne.

Chez Honda, j’apprends aussi que ma durite de frein avant et le capuchon en caoutchouc correspondant sera là le 12 août.

    Un cercle de phare, le mien étant bien abîmé par la chute de l’ancien propriétaire ;
       Les tiges pour fixer les clignotants avant ;
       Un câble de starter, le mien ayant son filetage de fixation cassé.
       Et par chance, le brave homme a tout ça, et le trouve très rapidement dans son stock ! Je suis obligé de prendre deux clignotants avec. Le tout pour 400 FRF, ou 68 €.

Le soir, je monte les clignotants, en panachant ceux que j’avais et ceux que j’ai achetés. J’avais auparavant poli les tiges chromées à la pâte Belgom Chrome. Je contrôle le fonctionnement : OK.

Je passe au cercle de phare. Je polis le nouveau, qui est en bon état. Je démonte mon phare, et je remonte le tout. Je mets en place le nouveau phare sur ses supports. Il me faut ajuster la vis de réglage de la parabole, qui touche le boulon de fixation droit du phare. Il faut aussi pousser dur sur les fils, ce qui ne me plaît guère. Finalement, tout est en place, et c’est bien.

J’avais laissé le compteur en plan, après avoir tenté en vain de le remonter. Je le reprends. Je travaille d’abord sur le cercle de sertissage, que je mets à plat au marteau pour qu’il se monte facilement. Je diminue un peu le diamètre du disque en plastique qui fait office de vitre. Je supprime le joint en caoutchouc entre l’embase du compteur et le capot peint en noir. Ce joint est invisible, mais il assure l’étanchéité du compteur. Tant pis. Je remonte le tout, et petit à petit, je re-sertis le cercle. Finalement, le résultat n’est pas si mauvais. Je remonte le compteur à sa place. Je teste : tout fonctionne, sauf l’éclairage du compteur de vitesse. Les ampoules sont mortes. Je les change, et tout rentre dans l’ordre.

Je prends en main le réservoir, pour voir comment je pourrais le décabosser. Avec une barre de fer plat, j’ai juste accès à la zone enfoncée en passant par le trou de remplissage. Je coupe donc cette barre à la bonne longueur, je lime l’extrémité pour l’arrondir, je la courbe, et je commence à taper dessus. Après quelques efforts, je parviens à un résultat. Je n’arrive pas à éliminer complètement le creux, mais ce que je peux faire est assez bien. Je laisse comme ça. Je complèterai au mastic.

J’essaie de gratter l’ancienne peinture, de la poncer à l’abrasif. Elle est très dure. Je monte sur la perceuse un disque support pour disque abrasif jaune n°80, et je commence à gratter. Je mets un masque, parce l’opération dégage une poussière importante. Il me faut un long moment pour enlever les quatre ou cinq couches de peinture et d’apprêt. Je m’arrête quand j’ai fait la moitié du travail. Je suis couvert de poussière rouge. Je finirai demain. Je vais me doucher.

Je reprends le fichier Word que j’avais commencé il y a assez longtemps, et qui contenait les étiquettes adhésives « Helmet holder » et « Caution… ». Je les termine, et je les imprime sur du transparent auto-collant de Micro-Application. Le résultat est honorable. Personne ne verra la différence, même si le jaune est moins orangé qu’à l’origine.

Dehors, ce matin, c’est le déluge. Pas possible de sortir les motos et donc pas possible de travailler dans le garage : pas de place !

De plus, la fenêtre de mon bureau est restée entrouverte, et de l’eau a pénétré dedans. Elle a inondé le sol, et a même atteint la table sur laquelle se trouvait la feuille adhésive des étiquettes. Elles sont abîmées par les gouttes d’eau, ce qui montre que l’encre ne tient pas à l’eau. Je devrai donc impérativement les vernir avant utilisation (et après séchage). Pour être tranquille, je réimprime tout sur un autre papier adhésif, l’autocollant spécial extérieur de Micro-Application.

Je reprends le décapage de la peinture du réservoir. Je la termine, et je peaufine la zone tourmentée qui entoure le trou de remplissage. Je commence le masticage des petites marques. Il y en a plusieurs. Je remplis aussi le gros trou décabossé, mais le mastic en boîte qui me reste est bien sec. J’en prends un peu avant de jeter la boîte. J’utilise le mastic de finition en tube.

Je démonte le robinet d’essence. Je le nettoie, je polis les pièces en zamac. Le filtre en maille de laiton est colmaté par les résidus d’essence. Je le brosse dans le diluant pour peinture. Je le laisse tremper pour la nuit.

Je reprends le réservoir. Je ponce les masticages et je les complète. Je décape le cache latéral droit, celui qui avait été repeint. Je ne touche pas pour l’instant à celui de gauche, puisqu’il semble neuf et revira de référence pour la peinture. Le soir, je reviens sur le réservoir, que je reponce et remastique.

Je m’attaque au polissage du couvre-culasse. J’essaie plusieurs solutions, dont le liquide désincrustant de Restom. Finalement, j’utilise la Dremel avec un tampon et la pâte à aviver, mais pas celle fournie par Dremel.


Le remontage du cadre a commencé par la partie électrique centrale.