Moteur

Encore le réservoir, où le gros trou n’est pas encore prêt. Je le recharge en mastic en tube. Je recommence le soir.

Je reprends le couvre-culasse. Les deux côtés sont polis, et j’arrive sur la face supérieure, que je ponce d’abord à l’abrasif à l’eau 400. La Dremel complète le travail, mais je ne suis pas vraiment satisfait du résultat.

Je passe à la culasse proprement dite. Je dépose les axes des culbuteurs et les culbuteurs, ce qui ne pose aucun problème, et je mesure soigneusement les pièces.

	Diamètre ext. axe	Diamètre int. culbuteur	Jeu
Admission 1 et 2
Admission 3 et 4
Echappement 1 et 2
Echappement 3 et 4

Je dépose ensuite les demi-paliers hauts de l’arbre à came, le pignon d’entraînement de l’AàC, et finalement l’AàC lui-même. Tout ça est assez simple. Je mesure l’arbre à cames :

	Diamètres mesurés	Diamètres mini	Conclusion
Faux-rond			Non mesuré
Palier gauche	21,92	21,939 à 21,960 ; mini 21,89	OK
Came admission	35,61 crête	35,86	Non OK
	28,05 de base	27,93	OK
Came d’échappement	35,16 crête	35,36	Non OK
	28,11 de base	27,93	OK
Palier central gauche	21,75	21,789 à 21,810 ; mini 21,74	OK
Palier central droit	21,79	21,789 à 21,810 ; mini 21,74	OK
Palier droit	21,93	21,939 à 21,960 ; mini 21,89	OK

J’examine la roulette du tendeur de chaîne arrière. Elle est très usée et devra être changée. Comme je me tâtais pour savoir si j’ouvrirais le moteur ou non, la réponse est probablement là. Peut-être que dans la foulée, je devrai en profiter pour changer pignon et chaîne de distribution…

Pour poursuivre, il me semble qu’il faudrait enlever les demi-paliers bas de l’AàC. Ils cachent en effet des écrous qui sont pratiquement inaccessibles avec une clé même plate. Mais je ne sais pas comment faire. Je décide de remettre ça à demain.

Je mastique encore le trou. Il n’est pas encore rebouché, et il faudra encore deux ou trois couches. Je laisse sécher.

Je reviens sur la culasse. En tapotant sur les supports d’AàC, je sens qu’ils bougent. Ils ne sont fixés que par les goujons qui tiennent les demi-paliers hauts. Finalement, je les retire.

Je mesure le piston 4. Son diamètre est parfaitement dans les tolérances, pratiquement au nominal.

Je peux alors enlever tous les écrous qui fixent la culasse et le bloc-cylindre. Il y a beaucoup. Quand je pense les avoir tous retirés, j’essaie d’extraire la culasse. Elle ne vient pas, mais après quelques efforts, c’est l’ensemble culasse-bloc qui vient. Et toutes mes tentatives pour décoller la culasse du bloc sont vaines. La RMT m’apprend qu’il y a des fixations sous les pastilles en caoutchouc. Je les enlève, ce sont quatre vis, et je tape sur la culasse pour la décoller. Peine perdue. Ça ne vient pas. Je remets à demain.

J’examine les deux galets du tendeur de chaîne : ils sont bien fatigués. Ils sont à changer.

Les pistons, eux, sont en parfait état. Pas de rayure. Seul le segment de feu du cylindre 4 est gommé. Il se décollera sûrement facilement. Les cylindres sont bien lisses, sans trace de frottement.

Je commande chez ALS-diffusion la résine pour traiter le réservoir. J’en profite pour ajouter à la commande un tournevis d’angle, permettant d’atteindre les vis d’air sous les carbus.

J’ajoute encore du mastic sur le réservoir après l’avoir poncé. Ce n’est pas encore bon.

Je dégaze le réservoir à l’eau bouillante additionnée de détergent. Et je constate qu’en fait, il n’est pas si dégradé que ça à l’intérieur. Il est à peine un peu rouillé par endroits. Comme j’ai commandé la résine, je suis presque condamné à l’appliquer.

Je tente encore de sortir le segment collé dans le piston 4. Je le laisse un moment dans l’eau bouillante, mais c’est peine perdue . Je parviens seulement à abîmer un peu le piston.

Après des efforts, je parviens à décoller la culasse. Je la retire et je constate que le joint de culasse a laissé quelques morceaux sur les plans de joint. Je tente de retirer ces morceaux, assez épais, mais c’est très difficile. J’essaie plusieurs diluants, sans succès.

Sur le réservoir, je prépare une pièce pour boucher le trou du robinet pendant les opérations de dégraissage, de dérouillage et de résinage. Avec un morceau de FR4 double face, je fais une petite plaque, à fixer avec deux vis dans deux trous de 6,5. Je la mets en place avec un peu de pâte à joint bleue. Je laisse sécher.

Je travaille à retirer les morceaux de joint de culasse sur la culasse comme sur le bloc. Très difficile. J’essaie le Décapex, puissant décapant des peintures. Rien à faire. J’essaie au chalumeau. Pareil ! Je gratte donc au cutter, et je progresse un peu.

Encore des efforts sur le piston, avec l’aide d’un petit support en bois. J’abîme un peu plus la jupe autour du segment, mais celui qui est collé le reste. J’abandonne. Il faudra détruire le segment au tour, et le changer. Il serait d’ailleurs surprenant que seul le segment de feu soit disponible. Il faudra changer les trois, en espérant même ne pas avoir à les changer sur tous les pistons…

Honda Monaco a reçu la durite de frein avant mais pas la chaussette en caoutchouc qui va normalement avec. Il la recommande. Je commande aussi une pochette de joints moteur, les roulettes et le patin de la chaîne de distribution. En fait, je m’aperçois le soir que le patin est impeccable.

Je relève le schéma du décor du réservoir, pour le reproduire à la peinture, à moins que je trouve une autre solution.

Je reviens sur le bloc et la culasse, et je ponce les restes du joint au papier abrasif 150. Je parviens à presque tout retirer. Je retire les goujons de la culasse, ceux qui tiennent les supports d’AàC.

Je lave les deux pièces à grande eau, après aspersion de détergent-dégraissant de Carrefour. Je laisse sécher, ce qui va assez vite parce qu’il fait chaud, et je badigeonne les chemises à l’huile, à l’intérieur comme à l’extérieur. J’enveloppe le bloc dans du papier-journal, et je le range. L’idéal serait de le faire rectifier, tout comme la culasse. Sur la culasse, il reste à retirer les soupapes, pour roder les sièges et nettoyer les chambres de combustion.

En surfant cet après-midi, j’ai trouvé un site hollandais qui vend des pièces pour Honda anciennes, dont pas mal de choses pour CB750 : http://cmsnl.com. Exemples :

· Cam chain set (les galets avec leur support, la chaîne, le patin) : 109 Euro = 715 FRF

· Carb Kit ou kit avec les pièces de rechange pour carbu : 22,50 Euro = 150 FRF (par carbu)

· Les quatre pots : un peu plus de 589 Euro = 3865 FRF, c’est à dire beaucoup moins que chez DD-mototeam. D’origine ?

Je reprends le bloc-cylindre. Je fais disparaître les traces de joint de culasse au papier abrasif 150. Je fais la même chose sur la culasse. Finalement, je parviens à nettoyer les deux plans de joint correctement.

Sur la culasse, je retire les 8 soupapes, et je mesure le diamètre des queues et les ressorts :

Cylindre	Admission	Echappement	Conclusion
Nominal	6,60 à 6,61	6,60 à 6,61
Minimum	6,50	6,50
1	6,58 à 6,59	6,55 à 6,56	OK
2	6,59	6,55 à 6,56	OK
3	6,59	6,56 ; moins charbonnée que les autres	OK
4	6,58 à 6,59	6,55	OK


Cylindre	Ressort intérieur	Ressort extérieur	Conclusion
Nominal	38,1	41,2
Minimum	37,0	40,0
3	40,08	42,55	?

On voit que les soupapes d’admission sont un peu plus usées que celles d’échappement. Les ressorts, eux sont beaucoup plus longs qu’ils devraient. Ont-ils été changés dans le passé, ou bien est-ce une erreur de la Revue-Moto-Technique qui donne les longueurs d’un modèle particulier ?

Je rode les sièges, qui ne sont pas du tout en mauvais état, bien qu’à l’admission, on voie certaines marques dans l’acier.

Je gratte un peu les chambres de combustion, après les avoir aspergées de Décap-Four. En fait, ce produit est peut-être efficace sur un four, mais il ne l’est pas du tout sur une Four !

Je fais un essai de peinture, avec les deux bombes de gris métallisé MOTIP qui me restent. Je dépolis une petite plaque d’alu, je la dégraisse, et je la peins avec les deux teintes sur les deux moitiés. J’ai un gis clair et un gris moyen. Il semble que le gris clair se rapproche plus de ce dont j’ai besoin.

Je visite le site MOTIP (http://www.motip.com) pour voir ce qu’ils proposent. Ils ont une peinture spéciale moteur, acrylique, qui, disent-ils, tient aux hydrocarbures et est assez souple pour résister aux variations de dimensions dues aux chocs thermiques. La référence de cette peinture est :

Je reviens sur la culasse pour nettoyer les chambres de compression, très calaminées. J’utilise une petite meule sur la Dremel. Ensuite, je polis avec un tampon et la pâte à raviver. Je finis avec un petit tournevis pointu en enlevant les restes de charbon. Je souffle tout ça. Le polissage de l’alu n’est pas parfait, mais je le laisse comme ça.

Après être passé acheter un embout Phillips pour tournevis –choc et des tampons de polissage pour la Dremel, je rentre.

Je commence par mettre de l’ordre dans le garage. Ça devenait vraiment indispensable.

Je passe ensuite au moteur, pour démonter les carters latéraux. Je dépose donc le carter d’embrayage, à droite. Puis le carter qui protège le mécanisme de sélection, le petit carter de chaîne, bien poli et bien brillant, et enfin le couvercle de l’alternateur. Pour celui-ci, je suis obligé de couper le fil qui va du connecteur à six broches au capteur situé sous le bloc moteur (capteur de pression d’huile ?). En effet, le connecteur qui permet le démontage facile semble soudé et ne se démonte pas, et je ne parviens pas à dévisser la vis qui connecte le fil au contact du capteur.

Je passe tous ces carters dans le pétrole pour les décrasser, et je les termine par deux lavages au spray-dégraisseur de Carrefour. Ils sont en très bon état, ternis, seul le carter de chaîne étant très brillant. Peut-être est-il vernis.

Je retire le démarreur, que je range, avec le stator et l’inducteur de l’alternateur. Tout est en très bon état, très propre.

J’entreprends alors de retourner le moteur, de le mettre la tête en bas, pour accéder aux nombreuses vis. C’est très lourd, et je prends de grosses précautions pour ne rien abîmer. Je pose le carter supérieur sur un assemblage de morceaux de bois, de telle sorte que les goujons appuient un peu sur la table. La boîte est ainsi horizontale et bien stable.

Je retire le couvercle inférieur, fixé par de nombreuses vis de 6 qui viennent facilement. Je le mets à tremper dans le pétrole, et je le lave au pinceau.

Toutes les vis ayant été retirées, j’essaie d’ouvrir le bloc. Ça ne vient pas. En fait, il restait une vis de 6 quelque part. Ensuite, c’est le support du roulement d’axe de boîte, en alu, fixé par quatre vis à tête fraisée, qui empêche l’ouverture. Je parviens à retirer trois des quatre vis, avec le tournevis choc, mais la 4^e ne veut pas venir. J’attache le moteur sur la table avec une sangle, et je tape fort sur le tournevis. La vis finit par venir. Le couvercle inférieur se détache alors très facilement. Le vilebrequin reste dans le carter supérieur, sur la table.

Je retire le vilebrequin, après quelques efforts dus au joint spi du côté des vis platinées. Il faut soulever en même temps le vilebrequin et l’arbre intermédiaire, qui porte l’embrayage. Je peux retirer les deux chaînes primaires et la chaîne de distribution. Je pourrai ainsi changer cette dernière, même si elle ne le mérite pas vraiment. Le galet du tendeur de chaînes primaires est en assez bon état. Il ne mérite pas d’être changé.

Je lave à l’eau et au dégraissant Carrefour le capot inférieur de la pompe à huile, et je retire son joint. Il avait d’ailleurs été remonté à la pâte à joint.

Je commence le nettoyage du carter inférieur. Mais c’est une grosse pièce, et elle ne tient pas dans mon bac. Je n’en lave qu’une partie. Je verrai la suite demain.

L’examen des pièces démontées montre que tout est en bon état. Les roulements de sortie de boîte sont très bien. Peut-être faudra t’il changer les joints à lèvre, par sécurité.

Je retire le contacteur de point mort, sur lequel je ne parviens pas à dévisser la vis qui reçoit la cosse du fil électrique. Je nettoie la pièce et la petite rondelle qui la maintient.

Je finis le nettoyage du carter supérieur dans le pétrole. Quand il est suffisamment dégraissé, je le pulvérise de dégraissant Carrefour, je laisse agir, et je rince à grande eau, en m’aidant d’un pinceau à poils en nylon. Le résultat est correct : c’est propre.

Je commence alors le décapage de la vieille peinture. Ce moteur semble bien avoir été repeint, et la peinture gris métal cloque et s’en va par endroits. J’essaie le diluant cellulosique. C’est inefficace. J’essaie le diluant synthétique. C’est mieux. Je passe au Décapex. Là je vois la peinture s’écailler. Je brosse à la paille de fer, puis au Scotchbrite. C’est assez long parce que plein de recoins, mais je termine avec un carter bien propre. On pourrait même envisager de le laisser comme ça, ou de le polir.

Dans le carter inférieur, qui est plein de vieux cambouis, je regarde ce que je peux retirer. En retirant une vis, je retire la patte qui retient l’axe des baladeurs. Le barillet de sélection, lui, vient tout seul, libéré par la flasque de circulation d’huile. Enfin, l’arbre secondaire se dépose très facilement en enlevant le pignon fou de 1ère.

Je retire la pompe à huile, très facilement. J’enlève les joints toriques qui traînent par ci par là.

Il ne reste plus que le mécanisme du kick-starter, qu’une goupille Mécanindus empêche de sortir. Mais je ne parviens pas à retirer cette goupille. Je laisse donc tout ça en place.

Je commence le nettoyage du carter inférieur. Je l’attaque au diluant synthétique, beaucoup plus efficace sur le cambouis que le pétrole. Là encore, ce n’est pas facile parce que le carter est très grand. Il me faudrait une très grande bassine, mais je n’en ai pas. Quand j’ai dégraissé suffisamment la pièce, je la passe au dégraissant Carrefour, et je rince à grande eau. Je dois m’y reprendre à plusieurs fois, parce qu’il reste toujours de la graisse par endroits. Quand je m’arrête, alors que crois avoir fini, je découvre encore de petits amas noirs. Je reprendrai ça demain.

Je reprends le carter inférieur. A nouveau dégraissage et rinçage abondant. Il est pratiquement propre et peut être décapé.

Je sais que Michel revient de vacances aujourd’hui. Je lui apporte donc le piston, pour qu’il fasse ce qu’il avait fait sur le piston du Vélosolex, qui avait le même problème : passer le piston au tour, et avec un outil ad hoc, faire sauter le segment récalcitrant. Il prépare un outil de coupe plus étroity que la largeur de la gorge, et démarre. Mais le segment est chromé ! L’outil ne mord pas dedans. Mais à chaque tour, il tape contre la coupe du segment. Finalement, ces chocs répétés font que le segment commence à sortir. Sans sortir le piston du mandrin, nous finissons d’extraire le segment avec l’aide de deux lames de scie à métaux. Merci Michel !

Je passe ensuite sous une binoculaire pour gratter ces bords de la gorge, que j’ai abîmés en essayant de sortir le segment en tapant dessus. Il y a bien un marque, qui paraît monstrueuse à la bino, mais finalement, ça ira bien comme ça.

Je passe le carter inférieur au Décapex. Je laisse agir une heure, et j’en repasse une nouvelle fois. Je laisse comme ça jusqu’au lendemain soir.

Je dégraisse la pompe à huile, sans la démonter, le barillet et le pignon de sortie de boîte.

Visite éclair ce matin chez Sud-Color pour tenter de trouver cette peinture MOTIP pour moteurs (la référence 4093), mais ils ne l’ont pas. Je demande de m’en commander deux bombes, ce qui prendra une dizaine de jours.

Le soir, je reprends le décapage du carter inférieur. La peinture est plus coriace que sur le carter supérieur, et après un rinçage à l’eau et un nouveau brossage, il reste encore beaucoup d’endroits où la vieille peinture subsiste. Mais comme on la voit s’écailler par tout petits bouts, il est indispensable de tout enlever. Je laisse sécher, et reprendrai ça demain à la petite brosse rotative montée sur la Dremel.

Article	Référence	Prix en Euro TTC
Pochette de joints, made in Italy	601 762	89,28
Patin de chaîne de distrib.	14 611 – 300 – 000	15,70
Roulette de chaîne de distrib.	14 601 – 312 – 000	14,35
Tendeur de chaîne de distrib.	14 500 – 300 – 000	32,95
Durite de frein avant	45 126 – 341 – 003	Déjà reçue et payée
Chaussette de durite	45 522 – 300 – 010	6,52
Total		158,80

Je questionne pour la chaîne de distribution. Je décris le test fait pour vérifier l’usure. D’après le technicien de Honda, la chaîne lui paraît peu usée. Mais comme tout est ouvert, il serait dommage de ne pas la changer.

Je reprends le réservoir. J’enlève au papier abrasif 400 des traces de rouille qui sont apparues à quelques endroits. Elles proviennent peut-être d’éclaboussures lors du remplissage de la batterie à l’acide sulfurique. Je verse dans le réservoir un demi-litre de diluant synthétique, et j’ajoute quelques bonnes poignées de cailloux. Je secoue dans tous les sens pendant un bon moment, et je vide le liquide dans une bouteille. Il n’est pas très teinté en rouge. J’examine l’intérieur à la baladeuse. Il est peu rouillé au fond, voire même pas du tout, mais le pontet centrale, lui, est corrodé. Je laisse sécher, et je traiterai demain à l’acide phosphorique.

Dans l’après-midi, j’avais téléphoné chez dd-mototeam pour deux choses pour le réservoir : les baguettes en alu, et les décors autocollants. Les premières ne sont pas disponibles. Il n’y en a plus chez Honda, et on ne sait pas quand il y en aura. Sur le site cmsnl.nl, ces baguettes étaient en vente. Le décor est disponible, et je le commande en payant par CB. Prix : 39 € + 6 € de port = 45 € ou 300 FRF environ. Je l’aurai samedi. Ce décor est doré, avec filets noirs et argent. On le colle avant le vernissage final.

Honda ayant reçu la chaussette en caoutchouc de la durite du frein avant, je commence son remontage. Mais je m’arrête assez vite parce que la roue avant a du mal à tourner, comme si quelque chose touchait le pneu. Je ne vois rien sur le pneu. Je dévisse les pontets en bas des bras de fourche, je sors la roue, et je dévisse l’axe. Je graisse abondamment la prise de mouvement du câble du compteur, et je remonte. Pas de changement. Je me rends compte que la roue est plus libre quand les deux écrous de chaque pontet ne sont pas serrés. Comme je n’ai pas de solution pour l’instant, je laisse en l’état.

Je câble quand même la durite. Le frein avant est donc prêt à être rempli de Lockheed, mais je préfère attendre d’avoir résolu le problème du blocage de la roue.

Comme je m’y attendais, Moto-Repair a répondu à mon fax de lundi. Les prix y sont indiqués. Je ne commande pas tout, puisque j’ai déjà eu par Honda tout ce qui guide la chaîne de distribution, et que j’ai commandé chez dd-mototeam le décor de réservoir. Donc :

Après avoir frotté l’alu à l’éponge métallique, je passe encore une couche de Décapex sur le carter inférieur. Je laisse comme ça pour la nuit.

Je verse dans le réservoir le produit Restom pour dérouiller et phosphater. Il est dilué à 50% pour cet usage. Je secoue, je remue, et je laisse tremper pour la nuit.

J’examine l’intérieur du réservoir. Il semble que l’essentiel de la rouille ait disparu. En faisant un montage avec des morceaux de bois, je peux poser le réservoir assez haut, ouvrir le bouchon, et vider le diluant dans une bouteille. Je rince ensuite deux fois à grande eau. J’en profite pour laver le dessous, ce qui n’avait pas encore été fait. Je compare la couleur avec celle du cache latéral gauche, qui me paraît être neuf. Je deux rouges ne sont pas exactement identiques. Celui du cache est un plus plus clair, mais la différence est bien visible. Je mets le réservoir à sécher sur un radiateur.

Un petit colis dans la boîte aux lettres : si le colis est petit, c’est qu’il manque quelque chose. En effet, dans ce paquet de Moto-Repair, je trouve la chaîne de distribution, les quatre jeux de segments, l’attache de pignon de sortie de boîte, mais pas les baguettes de réservoir. Sur la facture, écrite d’une main nerveuse, je peux déchiffrer : « reste 2 baguettes de réservoir à livrer (pas délais de dispo chez Honda). Je les envoie dès que je les reçois ». Je m’y attendais un peu. Mais je suis surpris que Moto-Repair s’adresse à Honda. Mais dd-Mototeam avait fait la même chose. J’attendrai donc. J’ai le temps.

Puisque j’ai une chaîne et des segments neufs, je vais les mesurer et les comparer aux anciens. Je pourrai ainsi juger de l’usure. Pour la chaîne, je mesure la flèche. Je vérifie aussi si un maillon monte quand on le tire vers le haut, la chaîne étant enroulée sur son pignon. Sur l’ancienne chaîne, le maillon monte de moins d'un millimètre, ce qui est peu. Sur la nouvelle, le maillon ne monte pas du tout.

Je ne mesure qu'un seul jeu de segments, celui du cylindre 4. Comme l’ancien segment de feu a été attaqué à l’outil au tour pour le sortir, il n'est pas surprenant que sa largeur soit fortement diminuée.

Chaîne de distribution : flèche ancienne chaîne : 28 mm chaîne neuve : 18,6 mm
Segments de feu :		Segments d'étanchéité :
Anciens : Epaisseur : 1,17 à 1,18 mm Largeur : 2,55 à 2,57 mm	Nouveaux : Epaisseur 1,18 mm Largeur : 2,74 à 2,76	Anciens : Epaisseur : 1,17 à 1,18 mm Largeur : 2,55 à 2,57 mm	Nouveaux : Epaisseur 1,18 mm Largeur : 2,62 à 2,64
Segments racleurs
Anciens : Epaisseur : _____ mm Largeur : ______ mm	Nouveaux : Epaisseur _____ mm Largeur : _____ mm

Visite chez Aluchrome pour récupérer toute la visserie du moteur que j’avais donnée à zinguer. Les pièces sont prêtes, mais j’ai deux surprises.

La première concerne l’état des dix rondelles destinées aux goujons de fixation de la culasse. Elles sont zinguées et bien brillantes, mais elle sont terriblement corrodées sous le zinc, comme si elle avaient trempé dans de l’acide. La dame me dit qu’elles étaient comme ça avant traitement. Ça semble bizarre parce que je n’ai rien remarqué ni au démontage ni au lavage unitaire dans le diluant. Et ces pièces ne vivent pas à l’extérieur mais dans une ambiance huileuse, la culasse. Je suis pourtant assez tenté de croire la dame parce que ces dix rondelles sont sur le même fil de laiton qu’une autre rondelle, celle qui tient le contacteur de point mort. Elle a donc subi le même traitement que les dix autres. Or celle-ci est impeccable, bien que vivant à l’extérieur. Se pourrait-il que ces rondelles de goujons soient faites dans un acier différent, très sensible à la corrosion ? Il faudra de toute façon les changer. J’en relève les cotes :

Le deuxième surprise concerne le prix : 115 Euro. Il y avait certes 85 pièces, mais ça me semble cher. La dame me répond que le prix dépend de la longueur des pièces, qu’elles ont toutes été mesurées, et que c’est le prix. Elle me fait quand même un rabais, ce qui conduit à 100 Euro. En fait 115 Euro pour 85 pièces, cela fait 1,35 Euro par pièce, ou 8,88 Francs par pièce ! Il doit y avoir une erreur ! Et si c’était 115 Francs ? Je les rappellerai.

J’examine les pièces une fois à la maison. Elles sont correctes. Il reste malheureusement sur les filetages la trace non traitée du fil de laiton de suspension dans les bains.

En attendant l’arrivée de la peinture, je peux préparer les pièces à peindre. Il y en a quatre : la culasse, le bloc cylindre, les carters inférieur et supérieur. Toutes sont pleines de zones à masquer, de trous à boucher, de surfaces à protéger.

Je reprends le bloc-cylindre, que j’avais soigneusement emballé et rangé après nettoyage, pour le préparer lui aussi. Mais je me rends compte que je ne l’ai pas décapé suffisamment. Je l’attaque à la lame du cutter, puis à ce qui me reste de Décapex. Le bidon est pratiquement vide. Je passe ce qui reste au pinceau, et je laisse agir. Je frotte ensuite à la paille d’inox, ce qui améliore déjà bien l’aspect. Je laisse en l’état, et je rincerai demain.

Je trouve quand même que les petits cylindres de caoutchouc blanc placés entre les ailettes pour réduire les bruits sont gênants. Ils le sont pour le décapage, pour le nettoyage, mais en plus, ils seront peints si je les laisse en place. Je commence donc à les enlever tous, c’est assez facile. Je note leur emplacement :

Il y a quatre groupes de cinq silent-blocs, tous disposés de la même façon.

J’avais décalaminé un piston, celui du cylindre 4, dont le segment ne voulait pas sortir. Je finis de le nettoyer, je retire les segments restants, et je le polis.

Je fais la même chose sur les trois autres pistons. Je range les quatre jeux de segments dans quatre sachets, avec une étiquette « CB750 K7, peu usés », en ajoutant pour le jeu du piston 1 « segment de feu HS ».

Après polissage à la Dremel avec la pâte à raviver, je rince les pistons dans le diluant, histoire de me débarrasser des poussières et grains d’abrasifs qui restent de la pâte. J’essuie tout ça, et je range.

Après avoir acheté un nouveau bidon de décapant, d’une nouvelle marque, je repends le bloc-cylindre. Je le badigeonne de produit, je le frotte à la paille d’inox, et je termine au Kärcher. Je mets à sécher sur un radiateur, et je me rends compte que la peinture n’est pas totalement partie ! En grattant un peu avec un cutter, il me semble que ce qui reste est bien accroché. En tout cas, il y a de bonnes chances que ça reste comme ça.

J’avais fini de monter la roue avant et ses freins, mais je m’étais arrêté parce que la roue ne tournait pas librement. Il y avait quelque chose qui frottait, sans que je puisse voir quoi. Après quelques moments de recherche, je me rends compte que j’ai monté la broche de la roue dans le mauvais sens. Je la remonte correctement, et tout rentre dans l’ordre. Bizarre que les japonais ne soient pas débrouillés pour mettre un poka-yoke à cet endroit, rendant impossible le montage à l’envers.

Je peux alors m’occuper des freins. Je vérifie que toutes les durites sont bien serrées, et je verse du Lockheed dans le réservoir. S’en suit une longue période pendant laquelle je manie la poignée de frein, en attendant que le liquide sorte aux purgeurs des mâchoires. C’est long, et au bout d’un long moment, le liquide, plein de bulles, arrive. Je laisse couler assez longtemps, mais la poignée ne durcit pas. Je laisse comme ça. Je verrai plus tard.

Je reviens sur le frein avant. Je pompe longuement avec le levier, je resserre une des vis des durites, qui laissait suinter du liquide, je vérifie la bonne purge sur les mâchoires. Mais le levier est toujours aussi mou. Je reprends le pompage dans l’après-midi, et là, ça se durcit. Ça freine aussi un peu, mais ça freine même au repos. Le liquide de frein attaque la peinture noire satiné des mâchoires. Je m’y attendais.

J’entreprends le masquage des trois pièces du moteur : le bloc-cylindre, le carter inférieur, déjà commencé, et le carter supérieur, le plus compliqué. C’est un vrai travail de bénédictin, avec toutes ces surfaces à protéger de la peinture : les filetages, les portées de roulement, les coussinets et leur portée, les portées des têtes de vis... Ça me prend l’après-midi. Quand c’est fini, je suis content. Dès que j’aurai la peinture, en fin de semaine, je pourrai passer aux actes.

Mais, je ne pourrai peut-être pas remonter le moteur , parce qu’il me manque les rondelles des vis de 8 sous le carter inférieur. Elles sont vraiment très corrodées bien que zinguées maintenant. Je pense que cette corrosion pourrait provenir d’un effet de pile entre l’acier zingué et l’aluminium du carter, aggravé par les projections d’eau et l’humidité.

Also available:
Gloss Black 400ml Art. nr: 04092	Aluminium 400ml Art. nr: 04093
Ford Blue 400ml Art. nr: 04094	Volvo Penta 400ml Art. nr: 04095


La culasse juste après dépose	Toute la distribution ou presque


Vue plongeante sur les pistons	Les galets du tendeur de chaîne de distribution

Je commence par le carter supérieur, sur lequel je bouche tous les trous avec des rondelles d’alu adhésif (celui des plombiers et chauffagistes) découpées à l’emporte-pièce. De cette manière, les têtes des vis appuieront non pas sur la peinture mais sur l’alu nu.
Je passe ensuite à la culasse, où je couvre tout ce qui ne doit pas recevoir de peinture. C’est assez long à faire.


Le bloc-cylindre	Le carter supérieur	Le carter inférieur

Dimanche 11 août 2002