Honda CB750 : démontage

Je reprends donc le travail. Je dépose tranquillement les composants électriques qui sont montés sur le support de batterie. J’enlève ce support, et j’en retire les silent-blocs en caoutchouc qui isolent la batterie des vibrations.

Je découvre derrière le support un tuyau enroulé en spirale. C’est semble t’il la mise à l’air libre du réservoir d’huile. D’origine ? Bizarre…


Le cadre désossé ; la fourche vient d'une K7

Les freins avant	Le frein arrière ; il provient d'une K7

Dans la semaine, je démonte tranquillement ce qui est monté sur le cadre. Je retire le réservoir d’huile après l’avoir vidé. L’huile qui est dedans, un litre et demi peut-être, est assez propre. Le réservoir a dû être rempli avec de l’huile neuve alors qu’il n’était pas vide. Je débranche les deux gros tuyaux qui vont vers le bas du moteur. Une fois le réservoir d’huile retiré, je peux retirer le frein arrière sans débrancher son tuyau du maître cylindre. Pour enlever le frein lui-même, j’extrais partiellement l’axe de la roue arrière. Je m’aide pour cela d’un cric pour soulever la roue.

Je retire le faisceau électrique, les bobines, le contacteur de stop. Pour pouvoir tout enlever, j’ouvre les carters chromés du côté droit : celui de l’embrayage, et celui de l’allumage. Je retire le câble d’embrayage. Pour pouvoir démonter le support des rupteurs, je tente de desserrer l’écrou de 10 en bout d’arbre, et paf, l’arbre casse net ! Je peux ensuite démonter le support, qui est en très bon état. Les vis platinées ont l’air neuves, et les cosses de branchement ont été refaites. Le problème de cet arbre cassé est embêtant. En fait, l’examen des vues éclatées du moteur montrent que c’est un petit arbre vissé en bout du vilebrequin. On peut donc le changer, à condition de pouvoir le retirer. Mais est-il vissé avec un pas à gauche ou à droite ? Je ne sais pas.

L'axe d'entraînement de la came des rupteurs a cassé net !

Je dépose la rampe de carbus, ce qui n’est pas très difficile. Dans la boîte à air, le filtre est plutôt propre. Il ne doit pas avoir beaucoup de kilomètres. A l’ouverture des cuves de carbus, je trouve un dépôt blanchâtre, comme du calcaire, en abondance. Tous les gicleurs sont bouchés. Je les débouche avec des forets et une aiguille. Dans le carbu n°1, il manque le pointeau, mais il y a le petit ressort qui le maintenait. Je me demande si ça a pu marcher comme ça !

Je dévisse les vis de richesse. Là aussi il manque des choses. Normalement, sur cette vis, s’empilent dans l’ordre : ressort, rondelle, joint torique. Il manque soit le joint soit la rondelle. Et le joint disparaît souvent au fond du trou. Je finis par récupérer deux joints et deux rondelles.

Je décape au Décapex les quelques pièces peintes en noir déjà démontées. C’est peu long, car la peinture est coriace. Je les mets à tremper dans un mélange acide chlorhydrique-acide sulfurique-eau pour les dérouiller. Je me rends compte plus tard qu’il suffit de mettre de l’H₂SO₄ dans l’eau. Le dérouillage est long, mais efficace.

Je passe au papier de verre le couvercle du klaxon. Je le repeindrai en gris métal.

Je nettoie des pièces diverses, ce qui me permet de stocker des pièces propres.

Je continue à travailler sur les carburateurs. Je nettoie, je ponce, je vérifie. J’essaie de séparer les carburateurs de la rampe, mais c’est impossible, ou en tout cas très embêtant : il y a une tringle qui traverse les quatre corps pour actionner le volet de starter. Et ces volets sont vissés sur la tringle par deux vis chacun, vis qui sont fendues au bout pour les empêcher de se dévisser. Je laisse donc ma rampe entière.

Les carbus ouverts pour examen et nettoyage

Il me manque donc un pointeau et les joints toriques et rondelles des vis de richesse. Je descends chez Honda pour vois s’ils peuvent me fournir ces pièces. Après quelques recherches, nous trouvons que les carburateurs proviennent d’une CB750 K7. Ils possèdent une pompe de reprise, que n’ont pas les modèles K2. Je commande donc :

Je prépare le garage pour passer une couche d’apprêt sur les pièces décapées et sèches. Je traite donc :

Je lave ensuite le sol, parce que l’apprêt rouge anti-rouille est redoutable…

Je dépose le frein arrière. Il est de marque Nissin, avec un piston de chaque côté du disque. Il est sale et abîmé en surface. La visserie est très rouillée et sera à changer. Je nettoie l’extérieur à l’eau et au nettoyant Carrefour. J’essaie de décaper la peinture noire au Décapex en bombe. Mais sans succès.

J’essaie un nouveau produit pour retirer la peinture noire. Pas mieux. C’est probablement de l’époxy, et rien ne l’attaque. Je l’enlève donc en grande partie à la brosse rotative montée sur la perceuse

Je m’attaque à la roue avant. Je dépose le garde-boue. Il est piqué, mais finalement pas si dégradé que ça. Je le lave à grande eau. Je retire les mâchoires des deux freins. Tout se démonte facilement. Aucun boulon n’est bloqué par la rouille. Les deux freins sont de marque Tokico.

Pour déposer le garde-boue, j’avais dû retirer le câble du compteur de vitesse. Mais sa vis de blocage était coincée, et refusait de sortir. J’ai donc dû y aller avec la perceuse et détruire la vis. J’ai ensuite pu enlever le câble.

Je démonte les deux mâchoires des deux freins. Je retire les garnitures qui ne sont pas très usées. Les freins sont à étriers flottants, c’est à dire qu’ils sont rattachés au bras de fourche par l’intermédiaire d’une espèce de charnière. Ce système permet aux étriers de suivre les petits déplacements axiaux des disques pendant leur rotation. Mais tout ça est en bon état, très peu usé, seulement sale. La peinture est attaquée par le liquide de frein, ce qui me laisse penser que ne n’est pas de l’époxy. Il faudra tout laver. Je parviens à retirer les plaquettes sur le côté des mâchoires où il n’y a pas de piston. De l’autre, je n’y parviens pas. Je ne parviens pas non plus à extraire les pistons, même mettant l’intérieur sous pression d’air. Je verse de l’huile 3 en 1 pour dégripper.

Il ne reste plus sur le cadre que le moteur et les roues, fixées bien sûr à la fourche et au bras oscillant. Dès que Philippe pourra m’aider à sortir le moteur, déposer le reste sera élémentaire.

Je travaille encore sur la mâchoire de frein avant récalcitrante. Je chauffe, je souffle dedans en augmentant la pression du compresseur, rien n’y fait. Je passe un long moment dessus avant d’abandonner.

Je décape la peinture noir sur les pièces en alu. Tout ne s’en va pas, mais presque. Je polis les deux pièces en alu qui accrochent les mâchoires à la charnière fixée sur le bras de fourche. Elles avaient été repeintes en gris argent. Je cherche dans ma boîte de joints des joints toriques pour les axes des charnières. J’en trouve juste quatre.

Je visite deux marchands de peinture pour trouver un apprêt pour l’aluminium. Tout ce que je peux trouver est un apprêt en pot, à passer au pinceau. Et un des vendeurs me dit que l’apprêt normal devrait convenir. Je vérifierai chez Sud-Color.

Je reprends le réservoir d’huile et je le nettoie. Il faudra y aller au pétrole ou au diluant par endroits, parce le cambouis y est coriace.

Il y a dans LVM n°313, du 15 avril 2002, une petite annonce pour des pièces de CB750 K2. Je téléphone. J'ai un monsieur en Lorraine qui a effectivement une béquille centrale avec axe et ressort, des clignotants et un cercle de phare neuf. Le tout pour 850 Francs, soit 129,58 Euros. Je l'ai un peu forcé, mais nous restons d'accord sur ce prix. Je prépare la commande avec un chèque et je l'expédierai lundi.

Devant l’impossibilité de dégager le piston et la garniture de la mâchoire de frein, je décide de m’aider de la pression générée par le maître-cylindre avant. Je remonte donc le levier de frein, les durites, la vis de purge, et je fais fonctionner le frein, le bloc étant coincé dans l’étau. Je purge le système, je rajoute plusieurs fois du liquide de frein, et finalement, après un long travail de pompage, le piston sort. Tout est en bon état mais sale et plein d’un dépôt qui ressemble à du calcaire. Je nettoie tout ça, jusqu’à ce que le cylindre coulisse bien dans son logement. Je mets de côté tout ce qui concerne les freins. En fait, ils sont prêts à être repeints, puis remontés.

Le moteur est toujours sur le cadre. Je démonte la chaîne, qui est équipée d’une attache rapide. Je mets la boîte au point mort, mais je constate que l’embrayage colle. Pas grave. En déplaçant la moto pour la rentrer dans la garage, histoire de travailler à l’ombre, car il fait très beau, je sens un point dur. Ça n’avance pas. Pourtant la chaîne a été retirée et il n’y a plus de freins. Finalement, en poussant un peu plus fort, j’entends le bruit sec de quelque chose qui casse, et ça se met à avancer normalement. Je me rends compte plus tard que c’est la prise de mouvement pour le compteur de vitesse, sur l’axe de la roue avant qui a cassé. Il restait un bout de la vis de fixation du câble dans le trou, et ce bout dépassait. Il accrochait sur le moyeu. En poussant, j’ai cassé le boîtier en zamac. Tant pis.

Je vidange la boîte et j’enlève le filtre à huile. Il n’est pas sale du tout.

Je défais les vis et boulons qui le maintiennent, et je téléphone à Philippe pour qu’il vienne m’aider à le déposer. En s’aidant d’un cric pour dégager certains boulons, je moteur sort sans trop de problème. Nous le posons sur la petite desserte. Je relève le numéro de moteur :

Ce moteur est donc un moteur de K7, de 1977, ce qui n’est pas très grave. Le moteur de la K7 est celui de la F1 ; il possède des pistons bombés, un nouvel arbre à cames, de nouveaux rapports de boîte et de transmission pour raccourcir la démultiplication finale.

En fait, il semble bien que cette moto soit réalisée à partir d’une K2, avec de nombreuses pièces de K7 : bras oscillant, moteur avec ses carburateurs, freins. La tirette de starter au tableau de bord est apparue avec le modèle K7. La fourche aussi vient d’une K7, si on en croit les photos trouvées sur Internet. Le frein avant de la K7, monté à gauche, ressemble bien à celui que j’ai, en double, sur ma moto. Et le frein arrière semble être celui apparaissant sur une photo de la F1. Les disques, en revanche, sont percés sur ma moto, alors qu’ils ne l’étaient pas, même sur les derniers modèles de 750 Four.

Juste pour voir, je retire le couvercle du haut du moteur. Une des deux vis cachées par le couvercle du boîtier de reniflard n’était pas serrée. C’est peut-être ce qui explique le suintement d’huile dans cette zone.


Le tuyau d'évent du réservoir d'huile	L'électricité du côté gauche


Il ne reste plus grand chose à enlever...