Honda CB750 : finition

Je passe sur la béquille centrale et sur la patte qui tire sur son ressort une bonne couche de Décapex. Cette béquille, achetée d’occasion, a été repeinte comme dans la marine, et elle n’est pas à mon goût. Cette peinture s’en va facilement, révélant un métal rouillé dessous, avec des traces de la peinture noire d’origine. Je rince, et je passe du dérouillant-phosphatant, au pinceau au dessus d’un bac en plastique. Je rince à nouveau. Je ponce la pièce au papier de verre, j’enlève des morceaux de boue séchée coincés dans les recoins. Je lave au pétrole, et finalement au diluant pour peinture. Je laisse sécher.

Je passe enfin une couche de Frameto sur la pièce, ce qui lui donne une belle couleur noire.

Je passe chez Honda avec mon maître-cylindre de frein avant, pour demander s’il est réparable. Oui. Il l’est. Il faut commander le kit de réparation (s’il est encore disponible, sic), lequel inclut la chaussette en caoutchouc qui protège le piston extérieurement. Le circlip est difficile à enlever, et il faut une pince à becs très longs et très fins. Il faut aussi qu’il soit dégrippé et décollé de sa gorge. Le WD40 sera donc à mettre au travail.

Il m’est aussi confirmé qu’il faut une pièce de cinq centimes entre le levier et l’extrémité du piston. Ces centimes de Franc. Avec les centimes d’Euro, il faut faire la conversion...

J’envoie un fax à Moto-Repair pour savoir s’il a le kit de réparation du maître-cylindre.

Je reprends le maître-cylindre, et j’essaie de retirer le circlip qui retient le piston. J’utilise pour ça une pince à circlip américaine, mais elle ne passe pas. A force de la raboter à la meule, je parviens à atteindre le circlip, et après de longs efforts, à l’extraire. Pour cela, je pousse par l’arrière grâce à un chasse-goupille qui pénètre par la sortie de liquide, et en même temps, je serre la pince à circlip.

Je retire le piston, et je découvre comment c’est construit. Je relève ce croquis, non à l'échelle, pour bien comprendre comment ça marche.

Les deux coupelles sont très molles. Je comprends que ce frein ne fonctionne plus.

Voir en page "Technique" une petite étude théorique sans prétention sur ce qui se passe quand on met un 2e disque là où le constructeur n'en a prévu qu'un.

Je tente ensuite de faire la même opération avec le 2^e maître-cylindre. Mais là, je n’y parviens pas. Il faudra que j’y revienne.

Un avis pour un colis était dans la boîte hier. Je vais à la poste le chercher. Il est énorme, et il entre tout juste dans la voiture, capote ouverte. Ce sont les pots d'échappement qui arrivent de chez dd-mototeam.

Le soir, je vérifie ce que j’ai reçu. L’emballage est impeccable. Toutes les pièces sont d’origine Honda. Il y a un chèque de 34 Euro en remboursement de trop perçu, pour quelque chose que j’ai payé en double. Je ne sors d’une seul pot. Il est superbe, mais énorme. Je ne commencerai à monter tout ça que quand tous les problèmes seront réglés.

Je vérifie l’origine de la fuite d’huile sur le côté droit du moteur. Je trouve que les vis du couvercle d’embrayage ne sont pas très serrées. Je les serre correctement, j’essuie toute trace d’huile. Il n’y a plus qu’à attendre.

Je prends la boîte à air, le haut seulement. Je lui remonte deux vis que j’avais enlevées. J’essaie de la mettre en place dans le cadre. Impossible. Je m’y attendais. Il y a deux choses qui gênent. Le faisceau électrique qui provient de l’alternateur, terminé par un connecteur, est mal placé, et il est trop court. Il empêche la boîte de monter assez haut. Par ailleurs, la rampe de carbus est mal montée. Elle est inclinée vers le bas.

Je replace correctement le faisceau en retirant le petit capot qui couvre le pignon de sortie de boîte. Pour ce faire, il ne faut pas enlever le couvercle de carter gauche. D’ailleurs, sans avoir vidangé le moteur auparavant, l’enlever entraîne un gentil bain de pieds à l’huile. Le faisceau remis en place lui permet de laisser passer la boîte à air.

Je peux alors replacer la boîte à air dans le cadre. Mais les embouts en caoutchouc ne tombent pas parfaitement en face des entrées des carbus. Je m’arrête là.

Juste pour entendre le bruit du moteur, je remets de l’essence et je démarre. Facile. Je laisse tourner un peu, pour voir si la fuite d’huile est toujours là. Il faudra quand même attendre un peu...

Je décide de peindre la béquille. J’installe le garage, ce qui d’ailleurs le plus long à faire pour cette activité. Je sors trois motos, je couvre les autres, je prépare l’établi, le pistolet, la balance, les journaux par terre... Je pèse 30 g de peinture PU noire, auxquels j’ajoute 15 g de diluant-durcisseur. Je commence à pistolet, mais ça ne se passe pas bien. Le pistolet était-il sale, la peinture trop visqueuse ? Toujours est-il que suis obligé d’arrêter à plusieurs reprises, de nettoyer la buse, d’ajouter un peu de diluant. Je vais quand même au bout. J’en profite pour peindre aussi la béquille que Martini-Concept m’avait faite pour la Follis 175. Je passe deux ou trois couches. Je laisse sécher et je range le garage.

Je veux éliminer cette fuite d’huile avant d’installer les nouveaux pots. Il n’y a pas eu de fuite depuis hier, après le resserrage des vis du couvercle d’embrayage. Je fais donc un petit tour pour voir ce qui se passe. Je passe même la 2e, ce qui me permet de voir que ça pousse pas mal. Mais sans frein avant, doucement... Je dévisse donc les deux vis qui maintiennent la bride de la grosse durite d’huile avant. C’est la remontée vers le réservoir. Si c’est fait comme je le pense, ça ne devrait pas fuir. En effet. Je vérifie le joint torique. C’est vrai qu’il est trop épais, mais il devrait faire étanchéité quand même. Je le nettoie, et je remonte le tout.

Ma fuite vient donc du joint maison réalisé pour le couvercle de la pompe à huile. Il faut le refaire en pâte à joint bleue. Et pour le déposer, il faut vidanger le bas du moteur et retirer l’échappement. Une fois le couvercle déposé, je constate qu’il y a, collé sur le filtre de la crépine, une bourre de fibres et de particules variées. Je pense qu’il s’agit de petites fibres venant des serviettes en papier que j’utilise souvent pour essuyer les pièces. J’enlève tout ça, en espérant que le filtre à huile fera son office. Le couvercle est en bon état, le joint en papier aussi, mais ça fuit. J’écarte donc ce joint, et je dégraisse le plan de joint du couvercle pour lui appliquer la pâte bleue. Je me contente d’essuyer le plan de joint du côté moteur. De cette façon, étant gras, le silicone n’y adhérera pas et ne collera que d’un côté. Ce sera plus facile à démonter.

Je dépose un cordon de silicone sur tout le plan de joint, en faisant le tour des trous pour les vis. Je place ensuite quatre petites languettes de papier à joint aux quatre coins du couvercle. Ces bouts de carton fixeront l’épaisseur finale du joint en silicone.

Je remets le couvercle à sa place, en remontant toutes ses vis. Je les serre modérément. Il ne reste plus qu’à attendre la réticulation, redémonter, retirer les cales d’épaisseur, ébavurer, combler le trou laissé par les cales, et remettre en place. Normalement, ça ne devrait plus fuir.

En fin d’après-midi, je démonte le couvercle. Le résultat n’est pas très bon. Le film de silicone est extrêmement fin par endroits. Le couvercle ne doit pas être parfaitement plan. J’enlève tout ce que j’ai fait et je recommence. Je prends une buse un peu plus grosse pour appliquer la pâte, et je mets six petites cales en carton un poil plus épais. Je remonte le tout en serrant un peu moins les vis. Je verrai demain.

Je redémonte le couvercle. Ce que je trouve ne me plaît guère. J'ai déjà fait nettement mieux, et sur des machines dont les plans de joint étaient bien plus suspects. Il faut dire que la position de travail n'est pas favorable : coché sous la moto, pour voir ce qu'on fait, pas facile. Enfin... Le film de pâte est comme hier très fin par endroits. Je comble les trous laissés par les six cales, je rajoute un peu de pâte, et je remonte. Je serre les vis normalement.

Je reprends mes essais de démontage du circlip sur le 2e maître-cylindre. Sans succès. Je sens que je vais finir par faire usage de violence...

J’examine le couvercle. Pas de fuite visible. J’essuie toute la zone, pour mieux voir ce qui se passe après que le moteur ait tourné. Je remonte l’échappement 4 en 1, sommairement. Je remets l’huile que j’avais vidangée ; elle était presque neuve. Et je démarre. Je laisse chauffer un moment. Vérification : ça fuit encore à l’embout de la durite de remontée d’huile. Mais pas au joint de couvercle ni au couvercle d’embrayage. C’est déjà ça. Il faudra donc que je revoie cette question du joint torique. Sa compression étant trop grande, s’il n’a pas la place pour s’étendre radialement, il empêche le serrage complet des vis. Il me faut donc trouver les joints Honda neufs, ou des joints mieux adaptés, voire même remonter les joints d’origine.

Comme je me rends compte que les tubes et pots d’échappements ne me gêneront pas pour trafiquer l’embout de durite d’huile, je peux commencer à remonter les pots neufs.

Je commence à les déballer. Les cartons sont gros, et j’ai vite fait d’envahir le garage. Je déballe aussi toute la quincaillerie, et il y en a. Les quatre pots sont différents. Ils sont marqués :

Cylindre 1	Cylindre 2	Cylindre 3	Cylindre 4
Marquage SL	Marquage IL	Marquage IR	Marquage SR

Je retire le pot 4 en 1. Je mets en place un pot, deux pots, juste pour voir. Et je passe au montage proprement dit, par la droite. Le pot n°3 est mis facilement, après lui avoir monté sa collerette à ailettes. Il faut l’incliner d’une certaine façon pour pouvoir la passer vers l’embout de sortie sans toucher le cadre. Ça n’empêche pas qu’on le touche, et qu’on abîme la peinture. Et c’est pareil pour les quatre pots.

C’est quand je présente le pot n°4 que je suis en face d’un problème. Un des précédents propriétaires avait monté, pas trop mal d’ailleurs, un maître-cylindre pour commander le frein à disque arrière de K7. Malheureusement, le levier de frein a été prolongé vers l’arrière pour actionner le piston, et c’est cette rallonge qui vient toucher le tube d’échappement. Il l’empêche d’aller se mettre en place. Diable ! Voilà un drôle de problème.

Je passe à l’autre côté. Mais avant, je pense à remonter la béquille centrale. Ce que je fais sans trop de difficulté. C’était une bonne idée, parce qu’avec les pots montés, ça aurait été plus difficile.

Je monte le pot n°2. Puis le n°1. Je les accouple à l’arrière avec le petit tube en caoutchouc et son collier, et j’essaie de placer la longue vis qui maintient à la fois les deux pots et le repose-pied passager. Malgré tous les efforts, des coups de maillet sur les tubes, un cric sous les silencieux pour les soulever, c’est l’échec. La vis ne tombe pas exactement en face du trou du support sur le cadre. Il manque moins d’un millimètre, mais c’est suffisant pour empêcher le montage. Je bataille un long moment. Quand j’abandonne, je suis un peu énervé.

En fait, je ne suis pas très surpris que ça ne tombe pas rigoureusement en face. Ce serait miraculeux, dans un montage aussi complexe, avec autant de pièces assemblées, avec autant de degrés de liberté dans tous les sens, avec des pièces de rechange sur une moto de 30 ans qui n’a pas son moteur d’origine, que les tolérances soient telles que la vis tombe pile là où il faut. J’imagine le casse-tête qu’a dû représenter le calcul des chaînes de côtes, le contrôle de leur respect en fabrication, et le reste... J’ai lu que les ingénieurs de Triumph avaient déclaré, après analyse de la CB750, que même si on leur en avait donné les plans, ils n’auraient pas su produire cette moto. Je le crois volontiers.

Je m’arrête sur ce double échec. Il y a autre chose. Les repose-pied semblent ne pas être ceux qu’il faudrait pour s’adapter à la forme du pot extérieur. Il manque peut-être une pièce.

En me lavant les mains, je me rappelle que j’ai monté des joints métalliques de sortie d’échappement, et que ces joints étaient particulièrement épais. C’étaient ceux fournis dans la pochette de joints. Mais en étant trop épais, ils font avancer les pots de quelques dixièmes, et c’est ce qui me manque pour que ça tombe en face. Peut-être qu’il faut que ces joints soient d’avantage écrasés. Je verrai ça demain.

Je dépose les deux pots de droite. Je retire les deux embouts de sortie des cylindres, et les joints métalliques. Il font plus de 5 mm d’épaisseur. Evidemment, ces 5 mm manquent à l’arrière. Peut-être qu’il faudrait serrer très fort les deux vis BTR à tête fraisée et écraser le joint. Mais il me semble que le nombre de filets en prise ne permettrait pas de serrer aussi fort. Je retire donc les joints et je remonte le tout. C’est nettement mieux.

Pourtant, le levier de frein, ou plutôt la patte qui le prolonge pour actionner le maître-cylindre, touche toujours le pot. Je dépose le maître-cylindre, et je retire les deux écrous qui servent à l’éloigner du cadre. Evidemment, maintenant, la chape qui entraîne le piston ne tombe plus en face de la patte, mais c’est pour voir ce que ça donne. Ça touche toujours. Je dépose le levier de frein, et je scie la patte pour l’amincir vers le bas et faire de la place. Je la taille aussi en biseau. Il semble qu’elle soit en inox.

Je remonte le levier, et je vérifie. Ça touche toujours le pot. C’est sans espoir. Toute solution à ce problème passe par une modification assez lourde, par exemple :

Changer la roue arrière et le bras oscillant pour revenir à une configuration K2. Supprimer le maître-cylindre. Pour la roue, il faut en trouver une, la démonter complètement, et refaire le rayonnage avec ma jante et mes rayons fraîchement refaits.
Déplacer le maître-cylindre vers le haut, et l’actionner avec une patte soudée différemment sur le levier. Ça passe par de la soudure in-situ.

Ou alors monter les deux pots décalés vers la droite d’une longueur suffisante pour que ça ne touche plus. Cette longueur est d’un peu plus de 2 cm. Ce pourrait être une solution provisoire, assez simple. Il faut réfléchir.

En tout cas, le moteur démarre au quart de tour. Il tient parfaitement le ralenti, bien qu’il me semble que les bruits mécaniques soient un peu élevés. Il est vrai que je n’ai pas peaufiné les réglages : ni l’avance, ni la tension de la chaîne de distribution, ni les jeux aux culbuteurs. Et la synchronisation des carbus ne doit pas être belle à voir, après tous les sévices que je leur ai fait subir. Et le filtre à air n’est pas encore remonté. La boîte fonctionne bien. Je n'ai passé que la 1e et la 2e, mais le point mort se trouve immédiatement.

Mais j'ai toujours une fuite d'huile. Demain, je me mettrai en chasse pour la supprimer.

Dans la journée, j’avais téléphoné à mes deux fournisseurs pour poser deux ou trois questions. Il s’agissait pour moi de savoir si les joints métalliques de sortie d’échappement devaient s’écraser ou pas. La réponse de dd-mototeam comme celle de Moto-Repair a été oui. Ils doivent s’écraser. Mais Moto-Repair n’a pas dit de bien de la pochette de joints de fabrication italienne que m’a fournie Honda. Il me recommande de monter les joints Honda, en cuivre avec quelque chose dedans (autrefois c’était de l’amiante, mais aujourd’hui...). Quant à André Talichet, il me conseille de monter les huit vis qui maintiennent les sorties d’échappement sur la culasse avec de la graisse haute température. Sinon, ces vis seront difficiles voir impossibles à retirer après quelque temps. Il m’a aussi dit que ces vis, dont le filetage fait environ 22 mm, sont des cruciformes. Leur diamètre de 8 rendrait très improbable une destruction du filetage de la culasse, d’autant que le couple qu’on pourra leur appliquer sera très limité. En ce qui me concerne, j’ai des vis de 15 mm de long, à empreinte six pans creux...

Le soir même, j’essaie d’écraser le joint en question en serrant comme une bête les vis du cylindre 4. Peine perdue. Après de beaux efforts, le joint de 5,5 mm fait 5,2 !

La deuxième question concerne les trous horizontaux des deux pots, dans lesquels s’enfile la longue vis qui les fixe sur le cadre, maintenant au passage le repose-pied du passager. Sur le pot extérieur, le tube formant ce trou se termine, côté repose-pied, par une section non plane. Il y a un escalier, ce qui fait que la patte support de mon repose-pied ne s’y applique pas correctement. En fait, ce repose-pied devrait posséder une forme symétrique à celle de l’extrémité du tube. De cette manière, le repose-pied est immobilisé en rotation. Mais les deux repose-pied que j’ai n’ont pas cette forme. Ce ne sont pas les bons. Il me faudra soit en trouver d’autres, soit bricoler une solution.

Kit de réparation pour maître-cylindre de frein avant	K2 K7	41 € 56 €
Joint torique de l’embout d’arrivée des durites d’huile sur le carter inférieur	K7	3,80 € pièce
Joint plat de couvercle d’embrayage	K7	9,00 €
Joint plat de couvercle de de carter de pompe à huile	K7	9,50 €
Port et emballage		2,00 €

Il y a donc deux types de maître-cylindre, bien que la K7 ait un seul disque. Je rappelle Moto-Repair au téléphone. En fait, nous ne savons pas quel maître-cylindre j’ai sur ma machine. Pour le savoir, il faut mesurer le diamètre du piston.

Autre info : les joints Honda de sortie d’échappement valent 2,50 € l’un.

Je peux trouver au labo de la graisse Molykote haute température. Elle est rouge-cuivre. J’en prends un peu dans un sachet en plastique.

Je travaille encore un peu sur les pots d’échappement du côté droit. Mais je n’ai pas de solution.

Je mesure le diamètre du piston du maître-cylindre du frein avant : 13,95 mm, autant dire 14.

Je retire l’embout de la durite de retour d’huile du carter, pour vérifier si le joint torique que j’y ai mis a la place pour fluer latéralement quand il est écrasé. Oui. Il a assez de place. Je remets quand même le joint d’origine, en gardant le neuf pour le cas où. Je dépose ensuite le couvercle d’embrayage, et je comprends tout de suite ce qui fuit. C’est le joint plat qui a été mal monté. Une des vis du bas ne tombait pas dans un de ses trous, et avait arraché la matière. Le joint est tout déformé et n’est pas vraiment réutilisable. Donc ce problème sera réglé par échange pur et simple. Et il est très vraisemblable que ce que je prenais pour une fuite à la durite provenait du joint plat.

C’est tout pour ce soir. Mais ce n’est pas si négatif : je sais ce qu’il me faut pour réparer le frein avant, pour éliminer la fuite d’huile, et pour monter correctement les pots. Je sais d’où vient le problème de montage des repose-pied. Reste le problème du montage des pots du côté droit...

Joint plat de couvercle d’embrayage	1	9,00 €
Kit de réparation pour maître-cylindre de frein avant :	1	41 € ( si c’est un K2)
Les joints Honda de sortie d’échappement à 2,50 € l’un.	4	10 €

Je téléphone à Moto-Repair pour lui donner le diamètre du piston du maître-cylindre. Il me rappelle un moment après, pour me dire qu’il s’agit d’un modèle K2. Je rédige donc ma commande, qui se monte à 69,60 €, et je l’expédie.

Je travaille sur l’échappement droit. Je suis arrivé à la conclusion qu’il me faudra déplacer le maître-cylindre vers l’arrière et vers le haut, pour l’éloigner du pot d’échappement. Il faudra couper la patte qui prolonge le levier de frein, et la resouder, celle-ci ou une autre, vers le haut. Enfin, comme il faut conserver courses et efforts sur le levier comme sur le piston, il faudra ajouter un renvoi d’angle et une tringle. Tout ça est à dessiner à l’échelle pour que tout tombe bien en place.

Je prends donc quelques mesures sur le cadre, sur le maître-cylindre, le levier, et je consulte la RTM qui contient un plan du cadre. Toutes les côtes n’y sont pas, mais ça me permet de vérifier que je ne me suis pas trompé dans mes mesures.

Une fois les dimensions connues, il faut trouver le moyen de fixer le maître-cylindre le cadre, sans avoir à souder quoi que ce soit et à fixer le pivot du renvoi d’angle, tout ça solidement et simplement.

Je passe une partie de la soirée à dessiner, puis à prototyper en carton des pattes, que je réalise ensuite en acier plat. Mais je ne suis pas très content du résultat. Il faut encore chercher.

Le travail d'approche pour réaliser le nouveau système de freinage est décrit plus en détail dans la page technique "Frein arrière".

Dans la journée, j’ai eu une idée pour la fixation du maître-cylindre. Il me suffit de maintenir une plaque métallique avec les deux vis qui le fixaient jusqu’à maintenant, et de fixer le maître-cylindre sur la plaque, à la bonne place. Et peut-être compléter cette fixation par un soutien à l’autre bout, sur le tube de 22 qui descend vers le repose-pied. Il faut que je teste ça.

Avec quelques morceaux de carton et des ciseaux, j’arrive assez vite à quelque chose d’acceptable. Il faut encore travailler la question, mais ma maquette donne une bonne idée de ce que pourra être la modification.

Je construits assez rapidement une patte identique à celle en carton, mais découpée dans une plaque de plastique. C’est facile à découper et plus rigide que le carton. Ça se perce à l’emporte-pièce sans aucun effort. Je place cette patte sur le cadre. Je l’ajuste, et quand je suis à peu près sûr de moi, je me mets en quête de la plaque métallique avec laquelle je pourrai faire la version définitive. Je trouve deux morceaux rectangulaires d’alu de 5 mm d’épaisseur. De mémoire, parce que c’est très vieux, ça doit être del’AU4G, utilisé pour faire des faces avant d’appareils électroniques. Récupération ancienne.

Je trace ma patte métallique en suivant le contour de celle en plastique. Je positionne les trous de la même façon. Je perce les trous à 6 et à 8. Et je commence le découpage à la scie à métaux. L’AU4G se découpe très bien. Je fais une découpe pour laisser passer le soufflet qui entoure l’axe du piston. J’arrondi les formes à la meule, qui n’aime pas bien ça.

Je fais la même chose pour le renvoi d’angle. Les angles rentrants sont les plus difficiles à réaliser à la scie. Mais en s’aidant d’un trou fait auparavant, on arrive à les réaliser. Comme je ne suis pas très riche en limes, je me contente d’un résultat approximatif.

Je présente le tout sur le cadre, et comme par miracle, tout tombe en face. Il y a quand même le bas de la chape qui prolonge l’axe du piston qui touche le silencieux supérieur droit. Mais comment faire ? Je choisirai comme vis pivot celle qui a la plus petite tête.

Je termine ma patte et le renvoi d’angle à la lime. Je les brosse avec un tampon monté sur la perceuse, je les polis à la pâte, et je termine au Belgom Alu. Pas si mal que ça, pour une patte faite aussi vite, avec si peu de moyens. Reste à la faire fonctionner.

Je monte le renvoi sur son pivot : une vis de 6, avec deux écrous pour régler la distance patte-renvoi, un rondelle et un écrou nylstop pour le tenir. L’entraînement du piston par le renvoi est assuré par un tube en laiton qui traverse la chape de part en part, et une vis de 5 qui maintien le tout en passant dans le tube. Cette combine permet d’avoir une tête de vis très petite, et de ne pas avoir de frottement sur le filetage.

Demain, il faudra que j’achète des vis de 8 par 40 pour fixer tout ça proprement. Il restera quand même à ajouter une autre patte sous le réservoir du maître-cylindre. Cette patte se prendra derrière le tube de cadre et maintiendra tout cet ensemble solidement.

Ensuite, et quand le levier de frein sera modifié, je ferai la tringle avec ses deux accouplements.

Avec les boulons de 8 achetés cet après-midi, je mets en place la plaque. Je la fixe correctement au cadre avec deux boulons. Elle tient solidement, et il ne sera pas nécessaire d’ajouter une patte à l’arrière. Je remplace le montage avec tube de laiton et vis de 5 par la goupille de 7 d’origine, retrouvée dans une boîte. Elle est maintenue par une agrafe bêta. Sa tête est encore plus petite que celle de la vis de 5. Parfait.

J’essaie de réaliser une chape dans un barreau carré en alu, de 10 x 10. Je m’arrête en cours, n’étant pas satisfait du résultat. J’avais pourtant fait ça pour le levier de changement de vitesses de la Motoconfort C45S, et c’était très bien. Peut-être que j’irai en fin de semaine chez un casseur, à Nice, Mouans-Sartoux ou Grasse, voir s’ils n’ont pas une chape. On trouve ça sur certaines motos. Sur ma CB350 de 1969, il y a une tringle avec une chape à chaque bout pour le sélecteur de vitesse. Ce serait parfait.

Pas de colis de Moto-Repair. Bizarre. En général, il est très rapide. J'essaie de le joindre au téléphone, mais j'ai son répondeur. J'envoie un fax pour poser la question. Il me rappelle dans la matinée pour me dire qu'il a bien expédié les pièces la semaine dernière. J'apprends ensuite dans la journée que le centre de tri postal de Nice est en grève (encore...). Il n'y a donc plus qu'à patienter.

La pédale de frein arrière a été débarrassée de sa patte de commande du maître-cylindre, mais il faut maintenant en construire une autre. Je n'ai pas trouvé de solution simple pour en faire une vissée. Je dois en faire une que je ferai souder par quelqu'un qui sait faire ça. Moi, je ne sais pas. Je reprends le croquis fait il y a quelques jours, j'en déduis les dimensions de la patte, que je commence à faire dans du fer plat de 4 x 20. Quelques coups de scie, un trou de 6 au bon endroit, un coup de meule, et la patte est faite. J'en arrondis le bas de manière concave pour qu'elle s'applique parfaitement sur le cylindre de la pédale. Il faut maintenant préparer un petit montage pour que le soudeur n'ait pas à improviser pour tenir les pièces dans la bonne position au moment d'appliquer son électrode.

Avec une chute de tringle à rideau en bois, amincie à la meule, un morceau de pince à pantalon, en bois aussi, des vis et des écrous, je prépare mon montage. Voici ce que ça donne :

Tel que c'est fait, la patte tombe au bon endroit, et ne doit pas gêner la clé de 12 pour serrer la vis. Peut-être que le soudeur demandera des chanfreins plus importants pour faire son travail. Il verra lui-même. Normalement, il ne devrait pas rater ce montage, et la cote de 50 entre axe du pivot de la pédale et centre du trou de la patte devrait être respecté. Après, il faudra faire chromer tout ça, avec la tringle, qui reste à faire.

Enfin, l’enveloppe matelassée annoncée est là. Elle contient en particulier le kit de réparation 4530-377-305 pour le maître-cylindre de frein avant. Voici ce qu’il contient :

Je vois que c’est très complet. Il y a même un clip dont la présence m’avait échappée au démontage du maître-cylindre actuel.

Il y a aussi les joints en cuivre pour les sorties d’échappement (18291-MM5-860), qui me paraissent bien épais eux-aussi, les deux joints toriques (91302-377-000), et le grand joint de carter d’embrayage. A l’examen, les joints pour les sorties d’échappement sont des tores de cuivre, de diamètre 4 mm. C’est donc plus d’un millimètre de moins que les joints que j’ai. En les écrasant un peu, ce sera sûrement bon.

Je commence le remontage du maître-cylindre du frein avant. Pas de difficulté particulière, si ce n’est celle de tout remonter dans le bon sens. Une fois remonté, je replace l’ensemble sur le guidon, je mets du liquide dans le réservoir, et j’ai exactement le même résultat qu’avant la rénovation. La poignée refuse obstinément de durcir, malgré des pompages répétés. Demain, je reverrai cette question.

Je remets en place le joint de couvercle d’embrayage, après l’avoir huilé sur ses deux faces, puis le couvercle lui-même. Je remonte le joint de la durite de remontée d’huile, et je fixe l’embout . C’est fini pour ce côté.

J’ouvre l’essence, et je démarre. C’est un peu laborieux, parce que le moteur n’a pas tourné depuis dix jours. Mais il finit pas se lancer. Ça tourne rond, bien que les pots ne soient pas tous correctement fixés ni étanches. Je laisse tourner un moment, et j’arrête. Je vérifie s’il y a une fuite d’huile. Il ne semble pas.

J’ai pu me procurer deux chapes en acier pour la construction de la tringle de commande du maître-cylindre arrière. Ce sont des composants classiques d’automatisme qu’on peut trouver chez les marchands de fournitures industrielles. La tringle elle-même sera faite en acier étiré à froid de 6, trouvé dans une boutique de bricolage. Il faut fileter les deux extrémités, mais seulement une fois la longueur exacte de la tringle connue. Or cette longueur, je ne la connaîtrai que quand la patte de la pédale sera soudée et la pédale montée à sa place. Donc peut-être la semaine prochaine.

En attendant, avec une filière, je filète une des extrémités d’une barre d’acier de 6. Je filèterai l’autre bout quand je connaîtrai la longueur. Je mets en place la chape sur le renvoi d’angle, avec la tringle. Tout ça est parfaitement ajusté, un peu trop même, et il faudra sûrement donner du jeu. En effet, je me rends compte que toutes les articulations ne seront pas dans le même plan. Il faudra peut-être même plier un peu quelque chose, une patte ou le renvoi. On verra.

Je dépose les pots pour changer les joints de sortie d’échappement et tout remonter correctement. Je passe un coup de taraud dans les trous de 8 qui reçoivent les vis à tête fraisée, je mets en place les joints en cuivre, et je remonte le tout. Les vis de 8 sont enduites d’un peu de graisse haute température au cuivre. La remise en place de la longue vis qui soutient les repose-pied à l’arrière pose quelques problèmes. Mais je parviens assez vite à mes fins pour le côté droit. Le côté gauche est bien plus récalcitrant, et la vis refuse de pénétrer à fond dans le trou du support du cadre. Malgré tous mes efforts, je ne parviens pas à finir le montage, et je remets à plus tard la résolution du problème.

Je fais quand même tourner le moteur avec les pots en place, connectés à l’arrière par les deux trous de communication entre les silencieux. Là, le bruit est très beau, et je suis très content...

Je reprends les pots du côté gauche, et après de nombreux essais, dépose et repose des deux silencieux, vérifications, la longue vis accepte finalement de rentrer à fond. Il semble qu’il faille libérer au maximum le collier qui entoure le joint en caoutchouc de communication entre les deux silencieux à l’arrière. J’ai même retiré la vis de ce collier, pour la remettre quand tout a été en place.

Il ne marche toujours pas, et les mâchoires restent serrées. J’essaie de comprendre. Je purge les deux mâchoires. Pas une bulle d’air. Même chose dans le réservoir du maître-cylindre. La poignée est très molle, ça ne freine pas du tout, mais ça reste freiné au repos.

Je desserre les mâchoires des deux freins, en dévissant les deux longues vis, et je vérifie que les garnitures rentrent bien dans leur cylindre, et en ressortent quand on actionne le levier. Ça, ça marche. Mais ça ne freine pas. Je débranche la durite du frein de droite et je change la vis de liaison au répartiteur. Je n’ai donc plus que le frein de gauche. Ça ne change strictement rien ! Toujours pas de frein, mais la roue est plus libre frein non serré. Je fais quelques aller et venues devant la maison, en me méfiant parce que le frein arrière n’existe pas non plus...

J’apporte ma pédale de frein arrière à un serrurier qui me soude la patte à l’arc pour 3,5 Euro. Je passe aussi acheter des vis et des écrous de 5 en laiton. Ça me servira plus tard à fabriquer les prises de dépression pour le réglage de la synchro des carbus.

Je commence le montage de mon système de commande du maître-cylindre. Je coupe la tringle à la bonne longueur, et je la filète à 6. Si la filière n’était pas partie de travers, ça aurait été parfait. Mais ça ira bien comme ça. Tout se monte correctement, mais il y a un défaut : vu de dessus, la patte de la pédale et le renvoi d’angle ne sont pas dans le même plan. Ce qui fait que les chapes travaillent en biais. Uns solution : tordre la grande plaque en alu pour aligner un peu mieux les pièces. Je contrôle où placer le pli, je redémonte tout, et je crée un faible dièdre. Il me faut ensuite couper l’arrière de la plaque, qui toucherait le cadre à l’arrière. Au remontage, c’est nettement mieux, et je peux placer les chapes, les axes et tout tester. Ça marche.

Mais c’est la durite qui a du mal à se placer. Elle est ou trop longue ou trop courte. Je démonte encore tout pour lui faire suivre un autre trajet. Je coupe un morceau de la plaque pour la laisser passer. Ça va mieux. Je finis par tout remettre en place et par serrer les vis. Je verse un peu de liquide de frein dans le réservoir, et j’essaie de freiner. Rien. Pas le moindre effet. Il faut dire que je n’ai pas purgé le circuit. Redémontage. Je purge, avec le réservoir placé bien au dessus du frein. Je laisse les bulles d’air s’évacuer. Je remonte, ce qui me permet de constater que ce n’est pas avec une réalisation pareille que j’aurai le prix Nobel de la réparation facile. Il faut tout monter ou remonter dans un certain ordre, sinon ça coince.

Quand j’ai fini, je resserre tous les boulons, et il me semble que ça freine. Je sors la moto pour faire un essai. Mais j’ai beau pomper frénétiquement sur la pédale, le freinage est inexistant. De temps en temps la pédale se durcit, mais l’effet est nul. Le frein avant ne s’est pas amélioré depuis hier, bien que je note un léger ralentissement quand je tire sur le levier.

Conclusion : j’ai bien progressé, mais je n’ai toujours pas de frein. Et comme le frein arrière n'est pas prêt, je ne peux pas apporter les pièces à chromer.

Je reprends le travail sur le frein arrière. Je le purge correctement, et j’évacue beaucoup de bulles d’air. Au bout d’un moment, le frein fonctionne. Je fais un petit tour devant la maison, et je suis content. Au frein avant maintenant...

J’essaie de faire la même chose sur le frein avant gauche, le droite étant débranché. Pas une seule bulle d’air ne sort. Et la poignée est toujours aussi flasque. Je reçois un message de Jean-Luc, avec des conseils pour arriver au but : il faut remplir le réservoir, et boucher la sortie avec le doigt avant de rebrancher la durite supérieure. J’essaierai.

Je réfléchis au moyen de fabriquer des prises de dépression pour synchroniser les carbus. Je fais un croquis :

Cette pièce est faite en laiton, avec une vis et un écrou de 5, et un bout de tube de 6. Le tout brasé à l’étain. J’ajouterai peut-être un joint torique pour améliorer l’étanchéité.

Je ferai cette pièce quand le frein avant fonctionnera.

Je recommence à pomper sur le levier de frein avant, sans succès. Je le dépose, et je le démonte complètement, pour vérifier si je l’ai correctement assemblé. Peut-être que j’ai monté quelque chose à l’envers. Le démontage est assez facile. Tout est correct à l’intérieur. Je souffle les orifices, et je confirme, je l'avais déjà vu, que le trou qui amène le liquide dans la chambre de pression est minuscule. Peut-être 5/10 de mm. Il n’est pas impossible que le liquide ne parvienne pas à passer dans ce trou pour aller remplir la chambre, si aucune dépression n’existe dans cette chambre. Problème de tension superficielle du liquide. Alors on pompe de l’air... Je remonte l’ensemble. Je vérifie mes suppositions en bouchant la sortie avec une vis au bons diamètre et pas. Après quelques manœuvres du levier, il finit pas se durcir totalement, preuve que la chambre de pression est pleine. Avec une vis percée, rien ne sort du trou, même après des pompages répétés. Si on bouche un moment le trou, alors la chambre se remplit, et ça finit par sortir. En fait en bouchant la sortie, on empêche l’air de retourner dans le maître-cylindre quand on relâche le levier. De ce fait, une légère dépression y apparaît, et le liquide descend dans la chambre de pression par le minuscule trou d’alimentation. Quand la chambre est pleine, ça marche !

Conclusion : il faut boucher la sortie avec le doigt, pomper jusqu’à ce que le levier durcisse. A ce moment-là, la chambre est pleine, et on peut brancher la durite. J’essaierai...

A l étau ,réservoir penché vers le bas tu pompe en mettant ton doigt sur le filetage de sortie de manière à faire clapet dans le sens de sortie...off course

Une fois que ça fonctionne à l étau, garde ton maître cylindre vertical et fixe la durite sans que le maître cylindre soit encore sur le guidon

Veille a ne pas laisser de bulle dans le filetage et une fois que tu as serré gentiment purge le tout depuis l étrier en pompant '(toujours le réservoir en position basse de manière à ce que les bulles éventuelle soient vers le filetage ..

le mieux à ce moment là c est de créer une dépression depuis l étrier ( j ai percé une vis de purge qui ne sert qu à cela ..........

Je mets en oeuvre ces recommandations, ou plutôt j’essaie. Effectivement, j’obtiens un durcissement du levier. Je suis alors confiant, et je rebranche la durite du disque de droite. Résultat : levier complètement flasque...

Je me bats encore un moment, et j’arrête pour passer à autre chose. Il ne faut pas s’acharner en vain. Je sais que je résoudrai le problème. Je ne sais pas quand. C’est tout. Ce qui m’énerve quand même, c’est que je ne comprends pas le phénomène physique qui est à l’origine du problème. De l’air piégé ? Mais où ? toute la tuyauterie est pratiquement verticale...

Pour la purge du frein, une bonne solution est d'aller emprunter au garage du coin un "arc 50".
C'est un purgeur de frein dont le principe est de rentrer du lookeed sous pression par le bocal tout en ouvrant les purges des étriers.
On se sert de cet appareil quand on désire purger une auto tout seul et en même temps échanger le liquide.
Avec cette pression le problème des purges par gravité est résolu.

J’essaierai aussi cette méthode. J’ai déjà essayé de monter en pression le réservoir (en soufflant dedans après l’avoir bouché avec un bouchon de tube de médicament équipé d’un embout et d’un tuyau). Mais je n’avais pas ouvert les vis de purge.

Je commence à réaliser une des prises de dépression. Le premier travail est de couper une vis de 5 à la bonne longueur, 17 mm. Facile. Ensuite, la percer dans l’axe avec un forêt de 1,5. Ça, c’est autre chose. Il faut d’abord percer au centre, puis bien dans l’axe. Ensuite, le laiton se perce normalement avec un forêt mouché, mais préparer un forêt de cette dimension sans avoir appris à le faire ou sans équipement particulier est voué à l’échec. Je perce donc avec ce que j’ai. Ça commence pas trop mal, mais le forêt arrête de pénétrer après 1 cm environ, pour finalement se casser dans le laiton. Impossible de le sortir. Je pense que le laiton est à éviter..

Comme j’ai toujours le rêve qu’un petit génie viendra la nuit résoudre mes problèmes sans se faire entendre, même du chien, je vérifie mon frein avant. Pareil. Ce sera pour une autre fois.

A la réflexion, il m’est apparu que j’avais percé à 1,5, mais c’était bien trop petit. Pour percer une vis de 5, dont le diamètre à fond de filet est de 4,2 (diamètre nominal moins le pas, 0,8 mm), je peux largement percer un trou de 2,5. Il restera autour du trou (4,2 – 2,5)/2 soit 0,85 mm au rayon, ce qui est suffisant compte-tenu des efforts à encaisser. En revanche, il sera assez facile de venir percer sur le côté si on est parti un poil de travers.

J’abandonne le laiton. Je trouve des vis en inox. J’en perce donc une sans trop de difficulté. Mais elle est bien courte. Ce qui fait qu’une fois mise dans le tube, la longueur de guidage est faible, et la vis ne se trouve pas bien dans l’axe. Je la soude quand même à l’étain après avoir mis un peu de décapant pour laiton. L’inox ne se soude pas bien à l’étain, du fait des oxydes de chrome et de nickel, très coriaces, qui le recouvrent. Mais le résultat, longueur de filetage mis à part, n’est pas trop mauvais.

Je passe à l’acier zingué. Et je fais la même chose, sur des longueurs de 17 mm. Je perce trois vis, en sortant à chaque fois de travers. Mais ce n’est pas grave, l’air passera quand même. Je soude les vis dans les tubes, avec un écrou, comme sur le croquis. J’ajoute un joint torique pour l’étanchéité, et c’est fait. Par coquetterie, je nettoie les pièces et je les polis un peu.

Je reviens sur le frein avant. Je reprends mon bouchon de tube de médicament, et je le perfectionne pour pouvoir monter la pression dans le réservoir de liquide. Je lui ajoute un joint torique sur la périphérie, et j’installe une valve récupérée sur une vieille chambre à air. Je positionne le bouchon sur le réservoir, et je le maintien en position avec du fil de fer. Avec une pompe à vélo, je fais monter la pression. J’ouvre successivement les deux vis de purge des freins. Il n’en sort que du liquide, sans la moindre bulle d’air. Je pompe sur la poignée, je fais tout un tas de choses. En vain.

Et si le trou radial dans la vis qui fixe la durite du haut sur le maître-cylindre, si ce trou donc, était dirigé vers le bas quand la vis est montée et vissée ? Alors l’air pourrait rester emprisonné vers le haut. Je démonte la vis, je repère la position du trou, et je revisse. Effectivement, le trou est dirigé vers le bas. Ah ! Je prends une autre vis, je fais la même opération. Le trou est là dirigé vers le haut ou presque. Mais pas de changement dans le comportement du frein. Si la position du trou avait une quelconque influence, nul doute que ce problème aurait été résolu par le constructeur d’une manière ou d’une autre. Dans ma quête de la solution, je perce un deuxième trou radial, juste en face du premier, et je remonte ma vis initiale modifiée. Je teste. C’est comme si j’avais soufflé dans un Stradivarius. Même effet !

Tout est prêt pour régler les carburateurs. Je retire les petites vis des prises de pression, et j’installe les tubes fabriqués ce matin. Je branche les tuyaux en plastique à mon capteur de dépression, mon multimètre, et je mets le moteur en marche. Je note les tensions aux quatre carbus. Pendant que le moteur chauffe, je retire les couvercles des carbus, et je commence le réglage.

Position des vis bouchant les prises de dépression

Les prises de dépression en place

L'installation de mesure

Cylindre	Mesure initiale 1600 min^-1	Couvercles retirés	Premier réglage	Deuxième réglage
1	2,5 à 2,6	2,7	2,1	2,3
2	2,4	2,3	2,3	2,3
3	2,6	2,25	2,35	2,35
4	2,3	2,4	2,4	2,4

Le carbu n°2 n’est pas réglable. Il doit être pris comme référence, et les autres doivent être alignés sur lui. Ce réglage devrait être satisfaisant. Je remonte les vis et les couvercles.

Visite matinale à la bourse annuelle qui a lieu sur l’hippodrome de Villanova d’Albenga, à une heure de route de Beausoleil. Il fait très beau, mais quelques gouttes feront une apparition fugace dans le froid. Beaucoup de belles motos, des populaires italiennes des années cinquante, et des pièces, de motos italiennes aussi. Le carburateur dell’Orto est roi, et on en trouve de tous les types et de toutes les dimensions, à des prix raisonnables. Je trouve un lot de pièces dans un triste état, provenant du démontage d’une Honda CB750. Le vendeur pense qu’il s’agit d’une K0, mais j’en doute parce que la rampe de carbus est équipée d’un palonnier. Je prends la rampe en question, un guidon, un support de batterie, un disque de frein, et quelques bricoles pour 80 Euros.

Quelques ITOM pour nous rappeler notre jeunesse...

Le frein avant est toujours dans le même état. Je commence par essayer de vérifier la première durite. J’avais déjà vu qu’en bouchant le trou de sortie du maître-cylindre, le levier durcissait totalement, ce qui montrait que cette partie fonctionnait parfaitement. Je débranche donc les durites au répartiteur sur le té inférieur, et j’en bouche la sortie avec une vis de 10 au pas de 100. L’étanchéité est loin d’être parfaite, mais je constate que là aussi, j’arrive à faire durcir le levier. Le problème est donc plus bas. Je rebranche le disque de gauche seulement, et je le purge à nouveau. En tournant le guidon alternativement à droite et à gauche, je parviens à extraire quelques bulles d’air du frein. Même chose pour le réservoir du maître-cylindre, où le fait de pomper au levier après avoir orienté le guidon à droite puis à gauche fait remonter quelques bulles. Un long traitement comme celui-ci me permet de durcir un peu le levier. Je laisse comme ça.

Comme le frein arrière fonctionne, je démonte mon système de commande pour amener, demain matin, les pièces au chromeur. J’y ajouterai le guidon acheté samedi.

Je démonte la rampe de carbus : je désolidarise les quatre carbus, dont les boisseaux sont bloqués et les cuves pleines d’un dépôt blanc poudreux.

Après pulvérisation abondante de WD40, deux boisseaux sortent. Je laisse les autres mûrir.

Je passe deux des carbus, ceux dont le boisseau est sortie dans un bain à ultrasons. Ils en ressortent propres, bien que le liquide utilisé ne soit pas optimal.

Je fais tremper dans du dérouillant-phosphatant les pièces en acier et en laiton.

La poignée commence à durcir. Les bulles d'air émulsioné dans la circuiterie sont peut-être remontées à la surface.

Je passe les deux derniers carbus dans le bain à ultrasons. Les boisseaux sont bloqués dans les corps, et ils le restent. Sur une des deux pièces, j’essaie d’utiliser la chaleur pour sortir le boisseau. Je parviens ainsi à le faire remonter, mais je ne vais pas très loin : une fois qu’il est au milieu de son logement, le boisseau ne peut plus être poussé ! Je le laisse donc où il est, en attendant de trouver une solution.

Je dégage les deux boisseaux récalcitrants en chauffant les corps des carbus modérément au chalumeau. Il faut en fait attendre un bon moment après l’arrêt de la chauffe pour que la chaleur se répartisse et que la dilatation se produise. Alors les boisseaux sortent facilement. Je les dégraisse et je les passe au Belgom alu, bien qu’ils soient en laiton chromé. Je nettoie ensuite leur logement dans les corps pour qu’ils coulissent facilement. C’est bon pour trois sur quatre. Le dernier a besoin d’être encore travaillé.

Je mets à tremper toutes les pièces en laiton dans de l’eau additionnée d’acide chlorhydrique, pour voir si j’arrive à faire disparaître les trace noires. Pas terrible. Je rince tout dans un bain d’eau avec quelques cristaux de soude, pour neutraliser l’acide. Enfin je rince à grande eau, et je mets à sécher.

J’essaie de dévisser les vis de purge des cuves. Deux vis viennent, difficilement, mais elles viennent. La troisième commence à se dévisser, mais elle reste coincée au milieu. La quatrième se casse au ras de la tête. Embêtant. J’essaie de dégager le filetage qui reste. C’est une vis de 6 à pas fin (que je ne connais pas). Je perce ce qui reste de vis à 4,8, puis à 5. Mais je n’arrive pas au but. Je laisse en plan. On verra demain...

Je range toutes les pièces des carbus dans une boîte à chaussures. Je remonterai la rampe quand j’aurai fait zinguer les pièces qui en ont besoin. Ce sont les pattes et vis en acier, et la chaîne de tirettes et d’axes qui actionne les volets d’air. J’en ai donc fini, provisoirement, avec les carbus.

Je vérifie sur les sites Internet consacrés à la CB750 de quel type de carbu il s’agit. Il semble bien que ce soit un carbu de K2, puisqu’il a un palonnier et des chaussettes en caoutchouc qui recouvrent l’entraînement de la tirette du boisseau.

Pour restaurer la cuve du carbu dont le trou de purge garde encore un morceau de vis, je vérifie de quel type de filetage il s’agit. C’est du 6 au pas de 75. Pas courant. Il me faut donc un taraud pour refaire le filetage, et une filière pour refaire une vis avec une barre d’acier ou de laiton de diamètre 6. Je consulte le site http://www.every.fr/, qui donne accès aux pages concernant les tarauds et filières, et je trouve ce que je veux. Je commande tout de suite. Il y en a pour 20,94 Euro.

Ce matin, avant d’aller travailler, aller et retour éclair à Nice, pour apporter les pièces des carbus à zinguer. Il faisait frisquet...

J’ai acheté du Mirror spécial cuivre, pour essayer de rendre tout neuf tout ce qui est en laiton dans les carbus. Je laisse donc tremper les gicleurs, vis, axes, aiguilles dans un peu de produit, et je les essuie ensuite avec un chiffon doux. Je les rince et je les souffle, pour évacuer ce qui reste dans les trous. Toutes les pièces ressortent bien propres, comme neuves.

Je passe ensuite les corps des carbus au produit Restom « désincrustant pour alliages légers », pour les « désincruster ». J’avais fait un essai dans un coin avant, parce que sur certains alliages le résultat est désastreux : l’alliage ressort tout noir ! Ici, ça se passe bien, mais je laisse le produit agir assez peu. Le résultat, après rinçage abondant et séchage, est très beau.

Je polis ensuite les quatre cuves, les anneaux filetés qui vont sur le haut des corps, et le grand support en alu. Tout ça n’est pas très utile, mais ça fait plaisir de voir des pièces aussi propres.

Avec une pompe à vide qu'on m'a prétée, je fais baisser la pression dans le réservoir du maître-cylindre. Normalement, si les lois de la physique sont respectées, l'air doit s'échapper et le frein retrouver sa santé normale. Mais le résultat est mauvais. Le levier est toujours aussi mou. Peut-être que les lois de la physique classique, newtonnienne, ne s'appliquent pas à mon frein avant. Si ça se confirme, il faudra que je le fasse savoir à l'Académie des Sciences...

Je vais récupérer mes pièces chromées (celles du frein arrière) et zinguées (celles pour la rampe de carbus).

Au moment de remonter la tringlerie de commande du frein arrière, je me rends compte, mais je m’y attendais, que tous les diamètres extérieurs ont gonflé et que tous les trous se sont réduits. C’est l’épaisseur cumulée du cuivre, du nickel et du chrome. Je ne peux donc rien monter. La tringle filetée ne se visse pas sur les chapes ni sur les écrous de 6, et les axes n’entrent pas dans les trous des chapes. Une seule chose à faire : agrandir les trous à la meule sur la Dremel ou au forêt, retarauder les filetages intérieurs, et refileter le vis. L’ennui, c’est que le chrome, c’est très dur. Il s’écaille par endroit. Finalement, je peux tout remonter. Je serre les écrous, et le frein arrière est prêt. Il me reste à couper la longue vis qui maintient la plaque support, et à la coiffer d’un écrou borgne.

Les pièces zinguées restent pour l’instant sur la table. Je m’y attaquerai après avoir fait une ou des photos de la rampe en pièces détachées.

Un petit coup de démarreur, juste pour le plaisir. Ça tourne. Je constate des fuites d’huile au couvercle de culasse. Je vérifie les vis : elles ont un sérieux besoin d’être resserrées. Certaines sont difficiles d’accès. Je fais de mon mieux.

J'ai toutes les pièces de ma rampe de carbus. Je les dispose sur une table pour en faire une photo :

Qui a dit que c'était compliqué une rampe de carbus ? L’œil du fourmaniaque exercé aura tout de suite identifié les pièces manquantes...

Je commence aussitôt après un remontage sommaire, plus pour ne pas perdre d'élément que pour avoir une rampe terminée.

Dans le numéro 131 de Moto-Légende, reçu ce matin, on trouve en page 17 ceci :

Evidemment, ma modestie souffre. Il ne manque qu'une chose à ce texte dithyrambique. L'adresse du site...

Je sors la moto, et je décide de rouler un peu plus loin que d’habitude. C’est que maintenant, j’ai deux freins, qui marchent à moitié, ce qui fait au total un frein entier. Ça devrait me permettre d’affronter la pente à plus de 18% qui mène en ville. Je démarre, je laisse un peu chauffer, et j’y vais. Je roule quelques dizaines de mètres, pour voir. Pour le freinage, l’avant vaut l’arrière, c’est à dire pas grand chose. Mais enfin, je devrais parvenir à m’arrêter si je m’y prends bien à temps.

Je prends la descente, lentement, en le laissant aller au point mort. Je roule jusqu’à la Moyenne Corniche, en passant juste la 2e. Quand je suis au bout de la route privée, je fais demi-tour, et je me rends compte que le niveau d’essence dans la bouteille qui sert de réservoir est au plus bas. A coup sûr, je n’arriverai pas à rentrer. En effet. Je cale juste en bas de la montée. Je range la moto sur le côté, et je remonte à pied. Je prends un bidon d’essence, un entonnoir et un chiffon, et je redescends. Je remplis la bouteille, je la rebouche, et je redémarre. Mais le moteur cafouille et n’a plus de couple. Il cale plusieurs fois. Problème de carbus. J’imagine des tas de causes possibles, jusqu’au moment ou je me rends compte que j’ai serré le bouchon de la bouteille à fond, empêchant toute entrée d’air. L’essence ne descend plus parce qu’il n’y a pas de trou d’évent sur mon réservoir ! Je préfère ça. Il me faut attendre un moment que les cuves se remplissent, et je peux remonter. Ouf...

Je dépose le disque et le frein avant de droite. Il était déjà débranché. Il ne me reste plus que le frein de gauche.

Je récupère le disque non troué acheté en Italie il y a quinze jours. Je retire la peinture noire au Décapex, je le rince à grande eau, et je le mets à sécher sur un radiateur. Le soir, je lui passe deux couches de noir satiné en bombe MOTIP. Il n'y a plus qu'à le remonter à sa place

Avec le taraud reçu hier, je refais le filetage de la vis de purge de la cuve du carbu endommagé. Ensuite, je tente de refaire la vis. En effet, j’ai conservé la tête de la vis d’origine, qui s’est cassée au ras du filetage. Je la perce à 6, avec deux chanfreins sur chaque face. Je filète une barre d’acier étiré à froid de 6, je la coupe à la bonne longueur. Je perce la vis obtenue à 1,5 dans la longueur et en travers.

Je chauffe la tête au chalumeau pour la dilater et augmenter le diamètre du trou. Je peux alors faire pénétrer facilement la partie non filetée de ma vis dans la tête. Je brase enfin les deux pièces à l’étain, aidé par les deux chanfreins. Il ne reste plus qu’à refaire la fente de la tête dans la vis pour que la pièce soit terminée. Bien-sûr, l’acier n’est pas protégé de la corrosion. Mais on peut espérer que dans l’essence, ça se passera bien. Il est vrai que s’il y a de l’eau dans la cuve, c’est au fond qu’elle se trouvera, et donc en contact avec l’acier. On verra bien...

J’essaie de remonter ma vis maison dans la cuve, mais je ne parviens pas à la visser à fond. Je ne trouve pas d’où ça vient. Pas du trou, qui est taraudé de part en part. Peut être de la vis, qui n’est pas parfaitement cylindrique et qui coince vers la fin. Je m’en occuperai plus tard.

Je dépose la roue pour retirer les deux disques de frein percés et en mettre un seul, non percé, à gauche. Aucun problème. Je soulève l’avant de la moto avec un cric qui appuie sous le moteur. Je retire les deux disques, et après avoir monté le disque de gauche, je constate que les six vis qui le maintiennent sur le moyeu sont trop longues. Evidemment, il y a un disque de moins, qui fait 10 mm d’épaisseur. Les vis dépassent donc de 10 mm en plus, et elles viennent toucher le fourreau de fourche. Je dépose la roue, et je remonte les mêmes vis, avec des rondelles de 8 sous la tête. Malheureusement, je n’ai plus assez de rondelles de 8. Après avoir fait les fonds de tiroir, j’en suis réduit à utiliser les rondelles épaisses qui se trouvaient sous les têtes des huit longues vis sous le carter inférieur. Elles avaient subi une corrosion électrolytique sévère, mais pour l’instant, ça ira comme ça. Il me manque encore quatre rondelles, que je trouve dans ma boîte à rebuts. Elles sont corrodées et sales. Tant pis. Je remonte le tout, je vérifie que la roue tourne librement. Tout va bien.

Je remonte la partie inférieure de la boîte à air, avec le filtre à l’intérieur. Je laisse celui d’origine, qui n’est pas sale du tout.

J’ai à ma disposition un guidon de K2, celui que j'avais acheté en Italie. Il est fraîchement chromé. Je décide donc de le monter. Je retire l’ancien, plus haut. C'était sans aucun doute un Honda, mais pas d'une CB750. Dans le phare, il faut débrancher tout les fils qui viennent du guidon . La partie embêtante de la suite est de retirer les câbles électriques qui traversent le tube. Mais après quelques efforts, tout est sorti. Dommage que la gaine noire qui entoure tous les fils soit cassante et dégradée en plusieurs endroits. Il faudrait la remplacer, mais je n’en ai pas. Je remonte donc les torons comme ils sont. Je remets le guidon en place, les poignées, le maître-cylindre. Il me manque une des quatre vis pour fixer le support de voyants qui maintient le guidon sur le té supérieur. Elle remontera à la surface quand je rangerai l’établi.

Il me reste à recâbler l’intérieur du phare. Je le ferai demain. Peut-être...

La vis de purge est à nouveau examinée, puis le filetage de la cuve. En fait, il semble bien qu’un copeau de laiton soit resté entre deux filets. Je parviens à le retireravec une pointe, et la vis se monte sans problème. Je lui grave sa fente de tournevis avec un disque de coupe monté sur la Dremel. J’ajoute un joint torique, et j’ai fini.

Je range la rampe de carbus dans une boîte. Je la testerai à l’eau plus tard. Et je l’utiliserai quand j’aurai trouvé et restauré un moteur de K2. Eventuellement...

Avec un disque de coupe monté sur la Dremel, ou plutôt trois disques puisque j’en casse deux, je coupe la longue vis qui reste de l’ancien montage de la commande frein arrière. Je laisse suffisamment de longueur pour pouvoir monter un écrou borgne en plus de l’écrou déjà en place. Voilà le frein arrière terminé.

Je croyais ne pas avoir de gaine en plastique. Je me trompais ; il m’en restait un bon morceau. Je retire la vieille gaine sur un des torons qui sortent du guidon, et je passe les fils dans la nouvelle, coupée à la bonne longueur. C’est un peu long, parce que ma gaine est un peu petite en diamètre. J’en reste là pour ce soir. Je retrouve quand même la vis perdue hier, et je la remets en place.

Je termine de gainer les deux torons de fils qui viennent du guidon. Je connecte tous ces fils dans le phare, ce qui donne un beau plat de spaghetti à la japonaise. Je referme le phare. Je vérifie que tout fonctionne, y compris appel de phare et démarreur.

Je reprends enfin le réservoir. L’enfoncement à l’avant gauche est toujours bien visible, évidemment. Je dépose encore une fois du mastic polyester en tube. Et je laisse sécher. Demain, je poncerai et je déciderai si je peux peindre là dessus ou pas.

Je commande une plaque d'immatriculation, standard, sur deux lignes. Je passerai la chercher demain matin.

Je prends deux photos de la rampe de carbus de K2 pratiquement terminée. Il lui manque les quatre chaussettes en caoutchouc qui protègent les tirettes des boisseaux.

Je ponce le mastic déposé jeudi. Ce n’est pas encore ça. Je ponce encore, et je dépose une nouvelle quantité de mastic, que je mets en forme le mieux que je peux avec la spatule en caoutchouc.

Le cache droit avait été décapé et poncé. Le gauche était tel quel, et il avait servi de référence de couleur pour la préparation de la peinture. Je le ponce, pour dépolir la peinture d’origine qui est en bon état, à part quelques petites rayures. Je constate alors qu’il est fêlé, très légèrement, à l’endroit où il appuie sur la boîte à air. J’ai ce qu’il faut pour régler ce genre de problème : la fibre de verre, le polyester et son durcisseur. Mais quand je prends le flacon métallique de polyester, je n’entend aucun bruit de liquide. Il a polymérisé tout seul, sans durcisseur, et c’est un bloc de plastique que je découvre en enlevant le bouchon. Je résous le problème en utilisant de l’araldite pour coller la fibre de verre au dos du cache, autour de la fêlure. Je laisse durcir.

Sur le cache latéral réparé hier avec la fibre de verre et l’araldite, je découpe la fibre qui dépasse, et je ponce un peu ce qui risque de se voir. Je nettoie ensuite la face visible, je la dégraisse, et je lui donne une couche d’apprêt en bombe, gris MOTIP. Je fais la même chose sur le 2e cache, et sur la zone retouchée du réservoir. Je ne peux pas en faire plus, car la bombe est vide.

Je ponce le réservoir et les caches à l’abrasif à l’eau 600. Je ne suis pas très satisfait du résultat sur le réservoir.

Je vais acheter une bombe d’apprêt. J’en passe une deuxième couche sur les deux caches, et sur le cache gauche, apparaissent à deux endroits des choses très bizarres au moment précis où l’apprêt se dépose. Il y a une réaction qui fait que la peinture se réticule. C’est très localisé aux deux endroits qui étaient abîmés et que j’avais poncés plus profondément. J’avais ensuite nettoyé la zone avec un diluant synthétique. Il y a peut-être eu là une réaction chimique. Je laisse sécher.

Je ponce à l’eau le réservoir. La zone abîmée apparaît, mais ça devrait aller quand même.

Le soir, je reviens sur le cache gauche. Je le ponce, et je le recouvre de mastic polyester.

Je ponce à nouveau les deux zones où la réaction chimique s’est produite. Cette fois-ci, je gratte en profondeur. Je dépose du mastic, et je laisse sécher. Le soir même, je ponce tout ça à sec, puis à l’eau. Les traces bizarres ont disparu.

Je passe une couche d’apprêt sur la zone à réaction chimique. Aussitôt, la même réticulation apparaît. Comme la veille. C'est bien une réaction entre l'apprêt et l'ancienne peinture. Mais est-ce le vernis rouge, la couche argentée, l'apprêt éventuel, ou encore la matière plastique du cache ? Mystère. Toutes ces matières sont présentes partout sur le cache, et la réaction n'apparaît que là. Voilà bien un phénomène phénoménal, un problème problématique, qui pourrait causer des ennuis ennuyeux...

Je laisse sécher, et en fin d’après-midi, je ponce la zone en question, et je lui donne encore une couche d’apprêt. La même réaction se produit, moins violente. J’attends un peu, et je passe une deuxième couche. Je pose le cache sur un radiateur. Demain, je poncerai, et je laisserai comme ça. Parce que demain, je peins !

Plus que la préparation de la peinture, c’est la préparation du garage qui m’occupe ce soir. Je sors trois motos. En glissant sur le sol mouillé que je viens de laver, je fais tomber la Kawa Z400. Heureusement sans autre dommage que le levier de frein avant tordu. Il se redressera facilement d’un coup de marteau. Je laisse les trois motos dehors. Il ne semble pas que la pluie doive nous rendre visite cette nuit. Je couvre les autres motos soigneusement.

Je balaie et je lave le garage, je range ce qui traîne. Je prépare ensuite tout ce dont j’aurai besoin pour peindre. Je suspens au plafond un rideau fait avec un vieux drap, je fixe un morceau de PAI à l’établi avec un serre-joint. Ce morceau a reçu une vis horizontale à laquelle j’accrocherai le pistolet. Je vérifie la pression du compresseur, le pistolet, je prépare la balance, deux petits récipients en verre, des mouchoirs en papier, le masque, la blouse et la charlotte en papier. Je prépare la table sur les tréteaux, avec dessus, la plaque tournante qui permet de peindre tous les côtés d’une pièce sans bouger de là où on est. Je mets quelques journaux par terre pour protéger le carrelage. C’est plus facile à nettoyer ensuite.

Voilà. Je suis prêt. Mais en examinant les pots de peinture, j’ai un doute. J’avais bien noté que la sous-couche était prête à l’emploi, déjà diluée, et qu’il ne fallait rien lui ajouter. Je l’avais écrit le 26 septembre 2002 : « sous-couche rouge métal diluée, prêt à l'emploi. Pas de durcisseur ! » Mais cette absence de durcisseur me semble bizarre. Demain matin, avant de me mettre au travail, j’appellerai Sud-Color pour ne pas faire de bêtise. Il y a pour un amateur comme moi suffisamment d’occasions d’en faire dans cette opération pour ne pas en ajouter d’autres.

Dès 8h30, je téléphone à Sud-Color pour lever le doute apparu hier. Ce que j’avais écrit était tout à fait valide. Il ne faut pas de durcisseur dans la sous-couche, qui est prête à l’emploi. Le durcisseur viendra de la couche de vernis colorée à déposer après un quart d’heure à une demie-heure.

Ainsi rassuré, je peux y aller. Je passe la sous-couche sur un cache latéral, puis sur l’autre, enfin sur le réservoir. Aucun problème. Elle est gris argent rosé. J'en applique deux couches. Le produit doit être très soigneusement remué avant l’emploi. Il sèche assez vite, et dix minutes après on peut passer la main sur les pièces pour en décoller les poussières.

Le vernis aussi se passe facilement. Le pistolet crachote un peu et fait une espèce de peau d’orange. Mais celle-ci s’estompe assez vite. Je passe une deuxième couche, je vérifie à la baladeuse que la couverture est uniforme, et c’est fini. Il est 9h50 quand j’ai terminé le rinçage du pistolet.

Il a donc fallu quatre-vingt minutes pour faire ce travail. Mais il en avait fallu bien plus pour tout mettre en place dans le garage.

Voilà le résultat, pendant le séchage :

Il semble que les problèmes de réaction chimique sur le cache gauche aient disparu. On voit bien un petit quelque chose, mais c'est du pinaillage. Rien ne dit pourtant que ça ne va pas ressortir un jour.

Je dépose la selle. Je regarde ce que je pourrais faire pour la remettre en état. Je retire les cinq vis qui maintienne l'arceau métallique qui maintient le revêtement, abîmé, sur le dosseret. Je le dégage un peu vers l'avant, ce qui me permet de voir que la tôle a été repeinte simplement en masquant le simili-cuir.

Je commence le décapage de la peinture, au disque abrasif sur perceuse. Ça dégage une poussière vraiment très importante. Le masque est obligatoire. Je découvre successivement : la peinture finale rouge-grenat, une couche locale de doré, un apprêt gris, un apprêt brun, et une forte épaisseur de mastic. Je retire toute les peintures, et j'essaie de préserver le mastic. Je nettoie toute la poussière, et j'arrête.

Je ponce le mastic sur le dosseret. Il reste des traces et des marques dues au disque abrasif. Je passe du mastic de finition en tube. Je laisse sécher.

Je ponce à l'abrasif à l'eau 600 le dosseret. Je retire les surépaisseurs d'apprêt mis la veille. Je masque avec soin la totalité de la selle, et je lui applique deux couches d'apprêt gris.

Normalement, j'aurais dû laisser durcir la peinture une semaine, c'est à dire attendre jusqu'à mercredi soir. Mais je suis un peu pressé, et le délai d'attente est suffisant. Je m'attaque donc aux trois pièces peintes.

Il reste sur ces trois pièces beaucoup de poussières, et sur les caches une peau d'orange assez visible. Je ponce donc les caches à l'abrasif à l'eau 1200, sans appuyer. Je commence par eux, parce que si le résultat est mauvais, j'agirai autrement sur le réservoir. C'était une bonne idée. Ce que j'obtiens n'est pas bon. Après avoir passé du polish au disque monté sur perceuse, comme je l'avais fait avec succès sur un réservoir noir verni, je constate que j'ai fait une erreur. Je ne parviens pas à retrouver le brillant d'origine, mais surtout, la teinte est altérée. Le polish passé avec trop de pression a retiré une infime couche de vernis teinté, et la couleur a été modifiée, sans que ce soit réparable autrement qu'en refaisant tout. On voit par endroit réapparaître la sous-couche argentée, et le rouge a perdu de sa belle violence. Le cache droit, celui que j'avais décapé entièrement parce qu'il avait été repeint avec des filets dorés, montre des traces et des irrégularités de surface. La peau d'orange a partiellement disparu, mais le résultat final est moche.

Que faire maintenant ? Laisser comme ça dans un premier temps. Puis réfléchir. Et ensuite soit ne rien faire du tout, soit tout reprendre et tout refaire. C'est possible, puisque je dois peindre le dosseret de selle et qu'il me reste de la peinture… Je vais voir.

Fort de l'expérience des caches, je m'abstiens d'utiliser la perceuse sur le réservoir. Je me contente du coton à lustrer et du polish, avec de l'huile de coude. Il faut dire que la surface est ici exempte de peau d'orange, et seulement piquée par des poussières. Je polis toute la surface. Le résultat est honorable, bien que les poussières ne disparaissent pas. La teinte rouge reste inchangée. C'est là que je comprends l'utilité d'une couche finale de vernis transparent. En ponçant et en polissant cette couche, la teinte n'est pas affectée puisque précisément elle est neutre.

Je constate quand même que la couche de vernis teintée est insuffisante par endroits, en particulier au bas des flancs, des deux côtés. Je constate aussi, mais je le savais, que le dessous du réservoir reste à peindre. Je l'avais seulement préparé au Frameto. Il me faut donc très soigneusement masquer le dessus, et faire dessous de que j'ai fait dessus. Je ferai ça dans la semaine.

Je ponce l’apprêt sur le dosseret de selle. Comme ça, il est prêt à être peint.

Je masque complètement le réservoir, ne laissant visible que le dessous. Lui aussi est donc prêt à recevoir sa peinture.

Je reprends les deux caches latéraux, que je ponce à l’abrasif à l’eau 400 jusqu’à faire disparaître les traces de peau d’orange. Je les lave à grande eau, et je les mets à sécher.

C’est tout. Il n’est pas impossible que samedi matin, je peigne toutes ces pièces. Et si elles sont convenables, j’en aurai fini avec la peinture.

Je prépare le garage en vue de terminer la peinture Candy demain matin.. Je commence à en avoir l’habitude. Pas d’autre activité.

J’ai quatre pièces à peindre : les deux caches latéraux, le dosseret de selle et le dessous du réservoir. Je fais ça sans autre problème que le pistolet qui crachote et finit par se boucher. Mais je peux arriver au bout. Sauf quand même que le cache droit ne reçoit qu’une couche de vernis teinté. Je m’en aperçois après avoir tout fini. Dommage parce que ça se voit. Distraction et ennuis de pistolet en sont la cause.

Je laisse sécher tout ça, et je démonte le pistolet. Le trajet de la peinture est plein de résidus de peinture ancienne. Je laisse tremper dans un diluant, avec toutes les pièces en contact avec la peinture.

Après un moment, je retire les rubans adhésifs utilisés pour masquer le dessous du réservoir. Il vaut mieux les enlever pendant que la peinture n’est pas totalement durcie.

La peinture est sèche. Je peux maintenant terminer le réservoir. Je commence par retirer la plaque de protection des trous du robinet. Evidemment, la résine s’est accumulée dans les trois trous, et il faut l’enlever. C’est très facile avec une petite fraise montée sur la Dremel. L’inconvénient, c’est que ça met des copeaux d’époxy partout, et en particulier dans le réservoir. Pour les évacuer, je souffle longuement par l’orifice de remplissage, ce qui éjecte de très nombreux flocons blancs. Il faut faire ça pendant assez longtemps, en variant l’inclinaison de la soufflette d’air comprimé. Ceci fait, je remonte le robinet, que j’avais nettoyé et poli. Je remonte ensuite le bouchon, sans difficulté.

Les difficultés commencent avec les décors latéraux. Je me fie au guide de mise en place livré avec les décors par DD-Mototeam. Je marque les positions en collant provisoirement des morceaux de papier découpés aux bonnes dimensions. Je me lance avec le premier côté. Pas facile du tout. Je me bats un moment pou éliminer les bulles et les plis. Mais je n’y parviens que très imparfaitement. Il en reste. J’espère faire mieux pour l’autre côté. Perdu ! Je fais pire. J’ai beau essayer de rattraper les défauts, je suis obligé de laisser les décors comme ils sont, c’est à dire pas très beaux.

Je monte les baguettes de bas de flanc. Pour ça, il faut écarter les pattes soudées sous le réservoir pour qu’elles laissent passer les baguettes. Je tape dessus avec un maillet pour qu’elles se mettent en place, et je rabats les pattes. Terminé.

Je mets le place le réservoir dans le cadre, sur ses deux cylindres de caoutchouc à l’avant. Aucun problème. Le branchement des tuyaux me laisse un moment perplexe. Je ne sais pas où les faire passer. J’improvise, et ça se passe bien. Ce n’est probablement pas la solution d’origine, mais ça ira comme ça.

Je fais démarrer le moteur. C’est un peu laborieux, et il me semble que le cylindre 3 ne marche pas au ralenti. Il fonctionne bien dès que je monte en régime. Je laisse chauffer et j’arrête. Tout va bien.

Les caches sont secs aussi, mais je préfère les laisser en paix encore. Néanmoins, je mets celui de droite à sa place, avec les logos, juste pour voir le résultat. Je pose aussi la selle, dont le dosseret est pas trop mal. Mais son rouge est plus foncé que celui du réservoir. J’ai dû passer plus de couches.

La photo est flatteuse, mais d'un peu près, la peinture est visiblement peu professionnelle. Tant pis. Au moins, maintenant, je sais pourquoi
     la peinture Candy
     c’est plus difficile,
     mais c’est bien plus beau
     que la peinture à l’eau (trad.).

L’arrière de la selle est abîmée. Pour cacher les zones déchirées, je découpe une bande de skaï de 660 par 60 mm. Je la colle sur elle-même pour faire une espèce d’ourlet, et je la mets en place juste à l’endroit où le dosseret passe sous le revêtement. Je me bats un moment, mais j’arrive à tout fixer. Je colle les extrémités de ma bande, et je laisse sécher.

En entrant dans le garage ce matin, je trouve une odeur d’essence anormale. Je vais tout de suite vers le robinet de la CB750. C’est lui qui fuit. Je m’y attendais, parce que je n’avais pas assez serré la cuve. Un coup de clef, et c’est réglé.

La selle à dosseret peut être installée sur le cadre. Ce que je fais rapidement. Mais cette selle ne possède pas de butée pour l’arrêter en position ouverte, ce qui fait qu’elle tire sur les pattes qui jouent le rôle de charnière. Mécaniquement, c’est pas bon. Pour remédier à ce grave problème, je confectionne un câble d’arrêt, avec un câble électrique multibrin et deux cosses serties et soudées à chaque bout. Les cosses sont fixées sur des vis de six, l’une qui fixe la serrure de la selle au cadre, et l’autre qui fixe le crochet de fermeture à la selle.

J’en profite pour changer les deux passe-fils qui assurent la souplesse de la fixation du crochet sur la selle. Tout ça ne tombe pas très bien en face, mais je m’arrange... Finalement, c’est bon.

Il faudra bien assurer cette bécane, et afficher la vignette verte d’attestation. Je monte pour ça un porte-vignette en acier. Je le fixe au support de clignotant avant gauche, ce qui m’oblige à ouvrir le phare. Après remontage, je m’assure que toutes les fonctions électriques sont toujours assurées, parce que la fiabilité du plat de nouilles dans le phare me semble toujours douteuse.

Il me semble bien que le cylindre 2 ne fonctionne pas. Mais je n'insiste pas et je verrai ça plus tard.

Je téléphone à Hervé Clavel à Lyon, qui assure mes motos anciennes, pour connaître la procédure pour assurer la CB750. Facile. Envoyer un chèque de 48 Euro, avec la copie de la carte grise. Ausitôt dit, aussitôt fait. A midi, le courrier part.

Je démarre le moteur, difficilement. Il met un bon moment à se mettre en route, et je note très vite que deux cylindres ne fonctionnent pas : le 2 et le 4. Leur tube d'échappement est froid. Je vérifie qu'il y a des étincelles à la bougie 4. Oui, il y en a. Le fait que les deux cylindres en cause sont le 2 et le 4 semble écarter l'hypothèse d'un problème d'allumage, puisque les cylindres sont couplés différemment: 1-4 et 2-3. C'est donc un problème de carburation. J'ajoute de l'essence dans le réservoir, pour le cas où celui-ci aurait un volume mort important. Pas différence. Je vérifie le filtre à essence dans le robinet. Il est en bon état, pas colmaté du tout. En ouvrant les vis de purge dans les quatre carbus, l'essence coule. Donc elle arrive bien. Je vérifie la hauteur d'essence dans les cuves, en branchant un petit tuyau transparent sur le tube de purge et en ouvrant la vis de purge. Les niveaux des carbus en cause sont bons. Je dépose la cuve du carbu 4, ce qui est facile à faire parce que les trois vis sont accessibles. Je ne remarque rien d'anormal. Les gicleurs ne sont pas du tout bouchés. Je réessaie un démarrage, sans succès.

Je dépose la boîte à air, et je tente le même essai qui m'avait fait découvrir le problème des gicleurs de ralenti bouchés. Je bouche les entrées d'air des carbus. Mais ça ne change rien. Donc les gicleurs de ralenti ne sont pas en cause. J'essaie de déposer la cuve du carbu 2 sans déposer la rampe, mais je n'y parviens pas. Il reste donc une seule chose à faire : déposer la rampe.

La rampe posée sur l'établi me laisse voir que les volets de départs ne bougent pas quand on tire sur le starter. Pas normal. En fait, une petite pièce sur la tringle qui traverse les quatre corps et qui entraîne les volets est tordue. Elle se bloque et les volets ne bougent pas. Je tors un peu la pièce et tout rentre dans l'ordre. Mais je problème n'est pas là. Je démonte les cuves l'une après l'autre. Dans la cuve 2, je trouve un gicleur principal bouché par deux morceaux de caoutchouc. Rien d'autre. Je nettoie ça, et je vérifie les autres. RAS. Je remonte la rampe, je rebranche les câbles, et j'ouvre l'essence. Pas de fuite. Je démarre. Toujours pareil. Je retire la bougie 4, et je la remplace. Là, c'est bien mieux. Ça tourne sur 3 cylindres au moins. Le tube d'échappement du cylindre 2 est beaucoup moins chaud que les autres. Je laisse tourner un moment, et je constate toujours cette différence. Il est possible que la bougie de ce cylindre ait aussi souffert. Elles sont pourtant toutes neuves. Mais je sais que sur ma CB350 de 1969, le fait de démarrer alors que la cuve du cylindre gauche n'est pas pleine tue la bougie. Je l'ai vérifié une multitude de fois, et encore cette semaine. Quand je mets une autre bougie, pas forcément neuve, ça repart tout de suite.

Je démonte la bougie 4. Je nettoie celle qui était en place hier et qui ne marchait plus. Je fais ça dans un diluant pour peinture, en brossant les électrodes avec un pinceau dur. Je la remonte. Le cylindre 4 remarche. Je passe ensuite un long moment à retirer la bougie 2. Je n'ai peut-être pas la clé à bougie ad-hoc, mais c'est long et pénible. Je nettoie la bougie comme la précédente, et je la remonte. Démarrage : ça tourne. Mais le fonctionnement devrait pouvoir être optimisé. Je reprends le réglage de l'allumage, aux cales d'épaisseur d'abord, puis à la lampe témoin, enfin au pistolet stroboscopique. Pour les cylindres 2 et 3 pas de problème. Pour les deux autres, je ne peux pas obtenir d'éclair au pistolet parce que le capteur qui se branche sur le fil de bougie a un passage trop petit pour ce fil. De ce fait la pince ne se ferme pas complètement, il subsiste un entrefer, et le signal n'est pas suffisant pour déclencher l'éclair. Ceci ne se produit pas avec le cylindre 3 parce que je lui avais précisément changé le fil qui était fatigué. Et celui que j'avais mis était plus petit en diamètre. Je rogne ma pince au scalpel pour pouvoir quand même faire un réglage, et finalement, je peux obtenir des éclairs. Je constate qu'il y a trop d'avance aux cylindres 1 et 4, alors que les 2 et 3 sont bien réglés. J'essaie d'améliorer cette situation, sans succès. Je suis à fond dans la rotation de la platine support. Je laisse comme ça.

Je polis les deux caches latéraux, pour tenter d'enlever un peu des poussières qui gâchent la peinture. Ce n'est pas très efficace. Je colle sur le cache droit l'adhésif relatif à l'huile moteur. Je monte les deux insignes, le "750 Four" et le"Rubis" avec l'aile Honda. Je n'ai plus que deux rondelles Griffax pour les fixer, et je m'en contente pour l'instant. Je fais la même chose sur le cache gauche.

Au sujet des rubis, Sébastien Puault m'a fait remarquer dans un e-mail reçu aujourd'hui que l'aile doit indiquer l'avant de la moto. Il existerait donc un rubis droite et un gauche. Les miens sont identiques. Je les monte comme ça, en attendant mieux. Sébastien m'a aussi donné un truc pour coller les flammes de réservoir :
"info tardive (...désolé) : pour tes décos de réservoir, tu aurais peut-être dû vaporiser de l'eau savonneuse sur le réservoir avant d'appliquer le décor. Après tu aurais présenté le décor et une fois la bonne position trouvée, quelques coups de raclette auraient permis d'évacuer l'eau savonneuse et l'air et le décor aurait ainsi adhéré sans pli. C'est le moyen qu'utilise mon peintre avec les décors que j'ai fait refaire."
En effet, c'est trop tard. C'est bien dommage... Mais le truc est bon à connaître.

Je polis de la même façon le dosseret de selle. Je descends la moto de la béquille centrale. Voilà. Je suis prêt à sortir, dès que j'aurai reçu l'attestation d'assurance. Peut-être demain... La première destination sera la pompe à essence, pour ne pas renouveler l'exploit du 15 décembre.

Je passe chez Honda. Je trouve le technicien en train de faire un rodage de soupapes sur un bloc de 1000 CBX, la six cylindres. Quel bloc ! Et quel boulot ! à quatre soupapes par cylindres, l’opération est interminable.

Je prends quatre bougies, des D8EA, pour remplacer les DR8ES que j’avais. Le technicien admet que sur les Dax, les bougies avec résistance ne tiennent pas, et qu’il faut des bougies « à l’ancienne ». Au sujet de l’impossibilité de régler l’avance sur une paire de cylindres, il me dit qu’il faut jouer sur l’écartement des contacts, bien que ce ne soit pas conseillé. Sinon, on ne parvient pas à faire le bon réglage. J’essaierai. L'autre info obtenue confirme ce que m'avait dit Sébastien hier : pour coller les décors adhésifs, pulvériser de l'eau chargée de détergent sur la pièce, positionner le décor, essuyer pour chasser l'eau. Ce qui reste sèche tout seul.

Le soir même, je mets en route le moteur, et je retrouve le m^me problème sur les cylindres 2 et 4. Je monte alors des bougies D8ES-L, et ça marche.

Pas d’attestation au courrier. Je téléphone, et j’apprends que mon courrier n’est même pas arrivé à Lyon. Il est pourtant bien parti lundi à midi. Je rappellerai demain.

Le soir, je retrouve ma petite fuite aux carburateurs, le 2 et peut-être aussi le 3. Le redémarrage du moteur est facile, mais comme j'ai des bougies neuves, je décide de les monter. Je change celles des cylindres 1, 3 et 4 pour des D8EA. Je ne change pas celle du 2, parce qu'elle est difficeile d'accès et que je l'ai changée hier. Je fais un petit tour rapide, et j’ai le plaisir de trouver un ralenti bien plus bas et plus stable qu’hier. Serait-ce le réglage de l’avance ou le choix des bougies ? En tout cas, le démarrage est parfait : au quart de tour.

Je polis encore un peu les couvercles en alu du moteur, du côté gauche, et les parties visibles du couvercle de culasse. Je fais ça au tampon de tissus monté sur la perceuse, en l'humectant de Belgom Alu. Pas mal !

Une brève séance de photos, de nuit, donc au flash :

On peut noter que dans le fond, la CB350 K1 de 1969 est fidèle au poste...