Honda C750 Four : roulage

Je contacte Hervé Clavel par téléphone. Il a bien reçu mon courrier. Il m'envoie l'attestation d'assurance par fax, ce qui me libère...

Je rentre donc à la maison, et je ressors aussitôt avec ma CB750. Prudent, parce que le frein avant est toujours aussi peu efficace. C'est tout juste un ralentisseur. Je vais prendre de l'essence. Le fonctionnement est plaisant, avec un bruit plus grave que celui de mes deux autres quatre-cylindres, la Zephyr et la Z500. Le couple à très bas régime semble plus important, résultat de la longue course du moteur.

Je passe chez Honda, discuter un peu avec le technicien, qui lui aussi possède une CB750. Il a peu de temps, mais il trouve le levier de frein avant bien spongieux. Il y a très probablement encore de l'air dans le circuit. Pour le reste, la moto lui plaît.

Je vais ensuite jusqu'à Menton. Au retour, le moteur est bien chaud, et je trouve que la reprise depuis le ralenti n'est pas aussi franche qu'elle devrait. Mais les carbus n'ont pas été complètement réglés, et l'avance n'est pas non plus optimale. Je constate aussi un drôle de comportement de la roue arrière quand je freine. Peut-être les rayons pas assez tendus, ou la broche pas assez serrée, ou le pivot du bras oscillant qui a du jeu. Je n'avais pas remarqué ça avant. A voir. Le voyant de point mort reste allumé, mais pas sur tous les rapports, ce qui montre que le contacteur est en cause, et pas le câblage. Il faudra aussi resserrer les roulements de l'axe de fourche avant.

Je suis plutôt content en rentrant. Je sais qu'il y a pas mal de choses à régler, mais l'essentiel est bon.

Je vérifie la roue arrière et tout ce qui est autour. Je ne constate rien de particulier. Tout est bien serré. Ma foi...

Réception d’un long message de Sébastien Puault. Il m’explique qu’il a lui aussi longtemps galéré avec les bougies 2 et 3, jusqu’à ce qu’il se procure une clé à bougie à cliquet, chez Pierre VALET, 64, rue de la Grosse Borne, 37540 SAINT-CYR-SUR-LOIRE, tel : 02-47-54-74-95, fax : 02-47-54-54-75. mailto:pierre.valet@free.fr. Sébastien me parle aussi des rubis des caches latéraux, et me propose un échange : puisqu’il possède deux rubis identiques, et moi-aussi (j'ai deux gauche, dont un pas tout neuf), si ce ne sont pas les mêmes, nous pourrions faire un échange. Il va vérifier lequel il a. Enfin il me signale que l’adhésif « Attention... » collé sur le réservoir devrait être placé en avant du bouchon et non en arrière. Dommage, là aussi, que l’info arrive trop tard.

Petite sortie ce matin. J’ai toujours une fuite d’essence, malgré le robinet fermé. Il semble que les gouttes sortent de la vis de richesse du carbu 2. J’ai peut-être mal monté le joint torique ou la rondelle. Le moteur a des ratés à bas régime, mais tourne bien au-delà de 2500 min^-1.

· Fixer correctement les insignes sur les caches latéraux et sur le réservoir

· Réparer (si c’est possible) le compteur de vitesse : les deux totalisateurs tournent alors que l’aiguille est bloquée en bas

· Eventuellement, changer les embouts en caoutchouc entre boîte à air et carbus

Après, il restera le travail de fond pour retrouver une configuration K2 normale : échange du bras oscillant et du frein arrière, de la fourche, des supports de phare, du garde-boue arrière, et finalement du moteur avec ses carbus. Pour la selle, il se pourrait bien que garde celle que j’ai. Peinte de la même couleur que le réservoir, elle donne à la moto un cachet original qui ne me déplaît pas.

D’où vient cette fuite d’essence ? Et pourquoi est-ce que ça fuit à un carbu alors que le robinet est sur OFF ? Je dépose le réservoir, qui est presque plein. Constat immédiat : le robinet fuit, quelques gouttes par minute même fermé.

Sur le carbu 2, je démonte la vis de richesse, pour voir si je n’ai pas mal monté le joint torique et la rondelle. Mais le joint refuse obstinément de sortir. Je dépose donc une nième fois la rampe. Je resserre toutes les vis des cuves, celle de la pompe de reprise aussi. Finalement, je me rends compte que la fuite se situe au joint de la cuve du carbu 2. Pourquoi ? Parce que j’ai mal monté le petit soufflet en caoutchouc qui se trouve à la base du long poussoir de la pompe de reprise. Ce soufflet est endommagé, et au moment où j’ai remonté la cuve, il s’en est coincé un petit bout entre cuve et corps. Il suffit de pas grand chose. Je vérifie tout, et je remonte la rampe.

Je reviens vers le réservoir. Je vide trois litres d’essence environ, je le penche vers la gauche, et je dévisse la bride qui maintient la manette du robinet. Le joint apparaît, pas très frais. Je le tourne dans tous les sens, pour voir si une position particulière serait plus favorable. J’en trouve une qui me semble mieux. Je remonte le tout. Je teste : plus de fuite.

Je remonte alors réservoir et boîte à air, et je démarre. Ça marche. Le ralenti pourrait être plus régulier, mais il n’y a plus de fuite. Pour combien de temps ?

Je voulais régler la tension de la chaîne, mais il me fallait pour cela une clé plate de 27, que je n'avais pas. J'en achète donc une, et je commence le réglage. Tiens ! Quelle surprise ! L'écrou de la broche n'est pas serré. Il ne pouvait pas partir, parce que j'avais mis une goupille bêta, mais cette découverte résout le problème de flottement de la roue arrière au freinage. Je retends la chaîne, et je serre soigneusement les écrous.

Je veux maintenant régler le jeu à l'axe de fourche, qui était trop important. Tiens ! Quelle surprise ! L'écrou borgne qui maintient le té supérieur n'est pas serré ! Décidément, je suis bien distrait ces temps-ci... Je desserre les deux boulons qui serrent les tubes de fourche dans le té, je resserre l'écrou à créneaux sous le té, et je resserre les deux boulons et l'écrou borgne.

Je regarde le compteur de vitesse, pour essayer de comprendre pourquoi l'aiguille est bloquée alors que les totalisateurs fonctionnent. Je comprends très vite. J'ai reconstruit le compteur en remplaçant la vitre bombée en verre par une vitre plate en plastique. Et l'aiguille appuie tout simplement sur la vitre : elle est immobilisée. Il n'y a plus qu'à trouver le moyen de bomber la vitre vers l'extérieur, de préférence sans tout démonter... Pistolet à air chaud ?

C'est tout ce que je fais. Il pleut, il pleuvra demain aussi. Donc, attendre le soleil, annoncé pour mercredi.

J'envoie un fax à Moto-Repair pour le questionner sur le prix et la disponibilité de tous les joints en caoutchouc du circuit d'essence. Il n'y a plus qu'à attendre la réponse.

Je fais un essai de pistolet à air chaud sur une chute de vitre en polycarbonate. Je parviens facilement à la déformer. J’essaie de voir si une des ventouses du rodoir à soupapes pourrait me permettre de tirer la vitre du compteur vers l’extérieur après l'avoir ramollie. Bof... Pas terrible. Je chauffe quand même la vitre. Pas longtemps. Et je la vois assez vite se bomber légèrement vers l’extérieur. J’arrête de chauffer, et elle ne revient pas dans sa position. Elle reste convexe. Il semble que l’aiguille soit libérée. Je verrai demain si le compteur marche.

Je descends travailler avec ma belle CB750. Le démarrage est instantané. Le réglage de la fourche et de la chaîne sont efficaces. Le fonctionnement du moteur est assez bon, mais il se dégrade fortement à chaud. Le ralenti ne tient plus. Dans ces conditions, la poignée des gaz à tirage rapide, très dure, rend la conduite en ville très pénible. En remontant chez moi le soir, le moteur se met à cafouiller, puis s’arrête. Serait-ce l’essence ? Et oui. Le réservoir est vide ! Déjà ? Ce moteur doit consommer pas mal. Par chance, de l’endroit où je me trouve en panne, je peux descendre en roue libre jusqu’à une station service. Je m’en sors bien. Je prends pour 15 Euro de liquide et je rentre à la maison.

Le compteur fonctionne ! Ce qui s’est passé quand j’ai chauffé la vitre est que le polycarbonate s’est comporté comme un bilame. Comme il conduit très mal la chaleur, la surface extérieure est devenue beaucoup plus chaude que la surface intérieure. Elle s’est dilatée. Pour conserver son équilibre interne, la surface s’est bombée. Ensuite, en refroidissant, elle n’est pas revenue à sa position d’origine. C’est un effet « mémoire » du plastique. C’est-y pas beau ça ? J’ai rien fait, et ça marche...

Je dépose le couvercle de droite, qui couvre le système d’allumage. Je vérifie l’avance à la lampe stroboscopique, et je retrouve que les cylindres 1 et 4 ont trop d’avance. Je règle l’écartement des contacts, et je peux obtenir une avance correcte. Normalement, on ne devrait pas faire ça, mais... En tout cas, le résultat n’est guère probant. Le ralenti est à peine meilleur. Je tente le réglage de la richesse. C’est facile pour les carbus 1 et 4, mais pour les 2 et 3, c’est une belle occasion de se brûler. J’utilise pourtant un long tournevis « à visser dans les coins », payé assez cher , mais ça ne marche pas très bien. Je ne peux pas améliorer les choses.

Je laisse donc le moteur en l’état. Je verrai plus tard comment m’en sortir. Peut-être en refaisant le réglage de la synchro des carbus, en retendant la chaîne de distribution, ou je ne sais pas encore quoi.

Je reçois le fax de Moto-Repair avec les prix demandés. Je passe aussitôt commande des joints du circuit de carburant, sauf le petit soufflet de la longue tige de la pompe de reprise. En effet, ce soufflet n’est vendu qu’avec l’ensemble tige-membrane, ce qui revient à 62 Euro !

La fuite au robinet fermé continue. L’essence ne sort pas au niveau du robinet mais descend dans les deux tuyaux jusqu’aux carbus. Et là, il y en a au moins deux qui fuient légèrement quelque part. Pas au trop plein, mais plutôt au plan de joint des cuves. Quand j’aurai changé tous les joints, on verra bien.

Je dépose le réservoir. Je le vide en partie et je le range, incliné sur le côté pour que le robinet ne fuie pas.

Réception du joint disque du robinet (16955-268-020) dans une enveloppe. Le reste suivra.

Je change ce joint. Je remonte, je teste, et ça fuit toujours. Une goutte toutes les cinq secondes environ. Je redémonte, tout est normal, sauf que trouve une minuscule marque, un sillon, qui part du trou se sortie de l’essence. A la loupe, on voit que la surface du robinet qui reçoit le joint est marquée. L’essence passe par ces marque et ces fissures. Je polis comme je peux la surface d’appui à la Dremel. Je remonte. Ça ne fuit plus.

Réception du paquet de Moto-Repair, avec les pièces des carbus, du robinet d’essence et les poignées.

Je fais tourner le moteur, qui cafouille toujours. Je vérifie l’avance à la lampe stroboscopique. Elle est bien réglée. Donc les carbus sont en cause. Je retire la rampe de carbus.

Je change la poignée en caoutchouc de gauche, et je retire la poignée à tirage rapide. En remontant les câbles de gaz, je constate que le câble tirant est abîmé et commence à s’effilocher dans la poignée. Poignée gauche : 53166-342-670 ; poignée droite : __________.

Je regarde avec plus de soin le puit d’aiguille du carbu 3. Si je le visse sans les deux rondelles, il va trop loin et finit par bloquer l’aiguille quand elle est à fond en bas. Je bricole un moment pour essayer de comprendre. Finalement, en regardant avec une lampe au fond du logement du puit d’aiguille, je vois que la buse qui reçoit l’aiguille quand elle descend est abîmée en bas. C’est probablement sa forme, dégradée, qui fait dévier l’extrémité haute du puit d’aiguille sur le côté. Et l’aiguille est alors bloquée. Une seule solution : retirer cette buse. Comment ? Encore une fois en chauffant le zamac pour le dilater. Et ça marche. Je retire la buse sur les carbus 1 et 3. Elles sortent très facilement. Celle du 3 est très abîmée, honteusement écrasée. Celle du 1 servira de référence pour en refaire une.

Visite à la bourse d’échanges de Grasse. Très intéressante cette année, avec quelques belles motos et pas mal de pièces. J’avais en tête la recherche d’un carbu similaire aux miens pour en extraire la buse qui me manque. Parmi les tas de merdouilles en vente, je trouve un reste de carbu Keihin à dépression (gravure 03ABOH). Il n’en reste plus que le corps, mais les pièces en laiton rapportées, dont la buse, sont toujours en place. Je le paie 2 Euro. Je verrai si la pièce est identique à la mienne.

Pas de câble de gaz à la bourse, aussi je me dirige vers Grasse Moto Pièces, la casse-moto où j’ai l’habitude d’aller. Il est sur le point de fermer, mais il accepte de servir. Comme il est remarquablement organisé, il sort tout de suite une botte de câbles de gaz Honda, dans laquelle nous finissons par trouver les deux câbles en question, en bon état. Seule différence, les coudes au départ du guidon ne sont pas chromés mais gris foncé. Je paie 20 Euro et je suis content. Je peux rentrer.

Une fois à la maison, je démonte la buse, très facilement, en chauffant le corps. Il semble qu’il faille s’arrêter de chauffer quand de la fumée commence à apparaître. Ce doit être la température à laquelle la crasse ou le cambouis commence à cuire. La buse sort très facilement. Elle est en laiton brut, alors que les miennes sont en laiton nickelé. Je la mesure pour la comparer à la mienne. Les diamètres sont pratiquement identiques, et seules diffèrent deux côtes : la longueur totale qui fait 11,58 au lieu de 11,02, et la longueur au dessus de la collerette, qui fait 5,60 au lieu de 5,03. Le diamètre de l’entonnoir qui reçoit l’aiguille fait 3,52 au lieu de 3,70. Cette buse est donc tout à fait utilisable, après l’avoir raccourcie de 0,50 côté aiguille. Je devrais pouvoir faire ça au papier abrasif.

Je raccourcis la buse achetée samedi de 5/10 environ. Je refais le petit chanfrein d’entrée, et elle est prête. Je remonte celle-ci et celle retirée au carbu 1. Je fais ça en chauffant l’intérieur du corps au chalumeau, délicatement. Ça marche.

Je remonte les boisseaux de carbus 1 et 3, avec leur petit ressort de biellette. A quoi sert ce ressort ? Après quelques moments de réflexion, je comprends qu’il est là pour annuler les jeux entre le palonnier, la biellette et le boisseau. J'explique ça à la page "Technique", "Carburateur".

Il me manque précisément ce petit ressort au carbu n°1. Je voudrais bien en refaire un moi-même avec de la corde à piano de 0,63, mais je n’ai pas de corde à piano de 0,63. Je n’ai que des cordes de guitare. J’en trouve une dont l’âme fait 0,43. Je fais donc un ressort, qui s’il n’est pas très ressemblant, peut quand même jouer son rôle.

Je referme les cuves, je vérifie que toutes les vis sont serrées, et je remets les carbus à leur place, sans leur mettre les couvercles, puisque je dois refaire la synchronisation. Je serre les brides, je remonte ma bouteille de Badoit comme réservoir d’essence, je rebranche les tuyaux.

Il me faut remonter les câbles de gaz. Je mets en place les deux câbles achetés samedi à Grasse. Mais une fois qu’ils sont en place, je me rends compte qu’ils ne vont pas. Le câble des gaz est trop court, et je ne peux pas le brancher au palonnier. Dommage. Je l’enlève, et je remonte l’ancien, malgré son état. Et je constate alors que le câble de rappel est lui-aussi un poil trop court. Il manque très peu, mais je ne peux pas l’utiliser. Je l’enlève et je remonte le mien, qui est en bon état. Je rebranche tout.

Je démarre le moteur, facilement. Je règle la synchro des carbus 1, 3 et 4 sur le 2, qui est fixe. Le fonctionnement est meilleur qu’avant, mais il n’est pas parfait. J’essaie de régler l’air. Le résultat n’est pas meilleur. Ça devrait quand même aller.

Au moment de remonter la boîte à air, je me rends compte qu’il me reste un ressort de biellette ! J’ai oublié de le remettre ! Il me faut redéposer le réservoir. Plus envie... Je ferai ça plus tard.

Je dépose le réservoir, qui ne fuit plus, bonne nouvelle, pour accéder aux carbus. Je remonte le ressort de biellette oublié. Je remets en place la boîte à air. Les quatre manchons entre cette boîte et les carbus sont bien fatigués. Il faudra les changer. Et voilà. C'est bon. Je remonte le réservoir, et je démarre, au quart de tour.

Le fonctionnement du frein avant est toujours le même. Inexistant. Le moteur tourne bien rond, et les problèmes de cafouillage ont disparu. Il me faut quand même monter à 2000 min-1 pour démarrer, alors qu'avec mes autres 4-cylindres (Kawa), je peux démarrer beaucoup plus bas. De même, le ralenti ne peut guère descendre en dessous de 1500 min-1. Il faudra voir ça. Mais finalement, le résultat est plutôt bon.

Je passe chez Honda à Monaco commander des câbles de gaz et les quatre manchons en caoutchouc. Brève discussion avec Boris, le technicien, qui me donne une adresse intéressante : lien rompu.

Ce soir, assemblée générale du Club des Motos et Scooters Anciens de Roquebrune-Cap-Martin. La réunion se tient au club, à Roquebrune-Village. En fait, je serai le seul du club à venir en moto, en CB750. Il faut dire qu’il fait très froid. Après le dîner, je repars avec Christian, qui possède lui-aussi une CB750 K2. Nous admirons ma machine un moment, et je démarre. Il est minuit et demie environ. Quand j’arrive à l’embranchement avec la Grande Corniche, le moteur s’arrête. Je pense que c’est l’essence, et je passe sur la réserve. J’avais fait 101 km depuis le dernier plein, où j’avais mis 11 litres. Mais le moteur ne redémarre pas. Christian, qui me suivait en voiture, s’arrête. Nous arrivons à la conclusion que l’essence – le réservoir est loin d’être vide – ne descend pas en position réserve. Une seule solution, me laisser rouler jusqu’à Carnolès (c’est en pente tout le long) où des stations permettent de prendre de l’essence avec une carte bleue. Je démarre. A mi pente, je me rends compte que j’ai oublié dans la salle du restaurant mon sac à dos, qui contient tous mes papiers et ma carte bleue ! Heureusement, Christian ne m’avait pas encore doublé. Je l’arrête, et il repart vers Roquebrune-Village chercher le sac. Je parviens enfin à Carnolès, en poussant la bécane sur la fin. Christian me rejoint, et je rajoute une dizaine de litres. Ça redémarre. Ouf ! Je rentre à la maison, gelé, mais finalement content de m’en être sorti à bon compte.

A la réflexion, il me semble avoir trouvé l’origine du problème. Quand j’ai voulu remettre le réservoir en service, j’ai dû repercer les orifices de sortie d’essence qui avaient été bouchés par la résine du traitement intérieur. J’ai fait ça à la Dremel avec une petite fraise, ce qui a généré beaucoup de copeaux d’époxy. J’ai longuement soufflé le réservoir, et j’en ai évacué beaucoup. Mais il en restait. Ces copeaux sont allés boucher le conduit Réserve du robinet. Et je m’en suis aperçu au moment où je suis passé sur la réserve. Ça m’était déjà arrivé avec l’Ultima F125.

Il me faut maintenant démonter le robinet, le nettoyer, et tout remettre en place.

J’espérais que Honda aurait reçu mes pièces, les câbles de gaz et les manchons d’air. Non seulement ils ne les ont pas reçus, mais ils ont perdu la commande. Je répète ce que je veux et je n’ai plus qu’à attendre.

Je retire dix litres du réservoir. Je fais ça réservoir en place, avec un tuyau qui descend jusqu’à un bidon de cinq litres. Je constate qu’en effet, en position Réserve, l’essence ne sort pas. Mais après quelques manœuvres du robinet, elle commence à couler. Je dépose le réservoir, et je l’incline sur la gauche pour pouvoir démonter le robinet sans fuite d’essence. Au démontage, je ne trouve rien d’anormal. Pas le moindre copeau ou résidu susceptible de boucher un conduit. Rien. Je remonte donc le robinet, en mettant un joint torique neuf (19958-268-010), je vérifie l’absence de fuite, et je remets le réservoir sur le cadre. Je le branche. Là, il reste assez peu d’essence et le fonctionnement n’est possible que sur la réserve. Et ça démarre, et ça fonctionne. Donc mystère. Peut-être qu’un petit quelque chose est venu boucher le conduit de réserve et s’est évacué ensuite, sans que je le voie. Qui sait...

Mes pièces sont arrivées : les deux câbles de gaz et les quatre manchons d'entrée d'air. Total : 122,18 Euro (801,45 FRF).

Comme le manuel Honda indique qu’il faut régler la synchronisation des carbus quand l’huile du moteur est à 60-65 °C, je me demande combien de temps il faut pour atteindre cette température, le moteur tournant au ralenti. Pour le savoir, une seule solution, mesurer. Il me faut donc un thermomètre ou une sonde à immerger dans le réservoir d’huile. Je n’ai pas ça, mais j’ai une sonde provenant d’une climatisation automobile. Je décide de l’étalonner.

Étalonnage de la sonde

L’étalonnage se fait dans une casserole, avec de l’eau. Je pars d’eau froide, à laquelle j’ajoute par demi-tasses à café de l’eau très chaude provenant d’une bouilloire électrique. Je mesure la température avec deux thermomètres à alcool tout à fait banals, et dans la zone 35-45°C, je contrôle avec un thermomètre médical au dixième de degré. La résistance de la sonde est mesurée à l’ohmmètre à aiguille. Ce n’est pas très précis, mais c’est suffisant. La sonde est donc une thermistance à coefficient de température négatif. Voici sa courbe :

On voit que quand l’huile est à 60-65°C, la sonde fait 1 Kohm environ.

Chauffage du moteur

Maintenant que j’ai le moyen de mesurer la température de l’huile, je peux mesurer combien de temps il faut pour atteindre ces 60-65 °C. Je mets donc le moteur en route, au ralenti (1400 t/min), et je trace la courbe de montée en température. Je me limite aux 15 premières minutes. Ensuite le moteur est arrêté et la température diminue, très lentement.

On voit sur cette courbe que la montée en température est très lente. En extrapolant sur la courbe, il apparaît que le kohm correspondant aux 60-65°C ne sera atteint qu’après 20 minutes au ralenti. Largement de quoi s’asphyxier si le garage n’est pas bien ventilé.

Je dépose la boîte à air pour échanger les quatre manchons d’entrée 17253-405-300 qui sont très fatigués et déformés. Je change ensuite les deux câbles des gaz. Je remonte le tout. Câble de gaz : 17910-393-010 ; câble de rappel : 17920-393-000.

La poignée des gaz a gagné en douceur, mais elle me semble bien dure. Le ressort de rappel du palonnier n’aurait-il pas été changé ? Je ne sais pas. Pour le rendre moins raide, il suffit de moins tirer dessus. Je place donc entre sa dernière boucle et le crochet du palonnier une rondelle de huit. Effectivement, le ressort étant moins bandé, la poignée est moins dure. Ce montage me paraît plus mécanique. J’espère que la force de rappel sera quand même suffisante.

Après avoir vérifié que tout était en place, je commence la synchro. Je prépare tout, comme d’habitude, et je mets le moteur en marche. Normalement, il faudrait attendre plus de vingt minutes que le moteur soit suffisamment chaud. Mais je suis impatient, et je commence le réglage bien plus tôt.

J’ajuste seulement le carbu 1, qui ne se comporte pas très bien. Comme par hasard, c’est celui où le ressort de biellette manquait, ressort que j’ai refait tant bien que mal. Je règle comme je peux, et je referme tout. Il me semble que le fonctionnement est meilleur. Mais je ne parviens pas à faire descendre le ralenti en dessous de 1400 min^-1. Il faudra que je commande ce ressort, pour voir s’il est responsable des ennuis.

Malgré le froid, je vais faire un tour. Effectivement, le fonctionnement est meilleur. La reprise à bas régime est plus franche. La poignée plus douce est plus agréable. Mais quand même, ça devrait être mieux que ça. J’y reviendrai.

Après un parcours assez long en ville, largement de quoi avoir un moteur bien chaud, je rentre à la maison, et aussitôt, je mesure la température de l'huile dans le réservoir avec ma sonde et sa courbe d'étalonnage. Je trouve 50°C environ. Il faut dire qu'il fait froid, environ 10°C (pas moins dix, non, plus dix ! Je sais ; y en a qui rigolent...) Donc par une belle journée à 20°C, on pourra ajouter 10°C, et on sera à 60. Et en enroulant la poignée, encore plus haut. Je suis content d'avoir les idées claires sur les températures atteintes.

Après avoir réparé le compteur de vitesse, dont l'embout du bas s'était déboîté du câble, je démarre la moto pour en faire quelques photos. Je n'en ferai que quatre aujourd'hui. Je trouverai un coin plus photogénique pour en faire d'autres. Plus tard. Les photos se trouvent à la page Galerie, rubrique K2, mais en voici une. Pas mal, non ?

Comme je ne suis pas parvenu à de bons résultats pour le fonctionnement au ralenti, je pense que le carburateur 4 est en cause. En effet, c'est le seul dont je n'avais pas démonté le gicleur de ralenti. Peut-être est-il bouché lui-aussi. Je dépose donc la rampe, une fois de plus. Je retire le gicleur de ralenti en chauffant l'alu au chalumeau. En fait, le gicleur est sale, mais les trous d'émulsion ne sont pas bouchés, et l'intérieur du puits est assez propre. Je nettoie quand même tout ça, je souffle, et je remonte. Je finirai demain.

Puisque la rampe est démontée, c'est l'occasion de tester ma rampe de K2, restaurée. Je la reprends, je resserre tout ce qui en a besoin, je mets en place les chaussettes en caoutchouc en haut de la tige des boisseaux et je fais quelques vérifications. Je teste l'étanchéité des pointeaux à l'essence. Tout va bien ; pas de fuite. Je peux donc mettre la rampe en place. C'est quand je la présente que je me rends compte que les diamètres des tubes de sortie sont plus petits que sur la K7. Je ne peux donc pas l'utiliser.

Je remonte donc ma rampe de K7. Je prends soin de mettre en place le câble des gaz avant de placer les carbus dans les embouts en caoutchouc. C'est plus facile. Je remonte tout, je branche ma bouteille-réservoir pour faire les essais. Et je démarre. Le résultat n'est pas meilleur.

Si le ralenti est si haut et irrégulier, c'est que ça vient de la synchro des carbus, que je me dis. Je décide donc d'essayer de les régler sans utiliser les capteurs de dépression. Je commence par le 4, puis je règle le 3, enfin le 1. Quand j'ai tout réglé, ou plutôt déréglé, le fonctionnement est moins bon, et je ne sais plus où j'en suis ! Je sors donc tout l'attirail, et je commence une vraie mesure des dépressions. Je constate que tout est déréglé. Je règle tout ça proprement. Mais le ralenti ne veut toujours pas descendre à 1000 t/min. Serait-ce l'avance ?

Je dépose le couvercle des rupteurs, et je branche le pistolet stroboscopique. J'ai toujours du mal à obtenir des étincelles au cylindre 4. Question de sensibilité du capteur sur le fil de bougie, qui doit être blindé. Toujours est-il que je constate que les cylindres 2 et 3 ont beaucoup trop d'avance. Là aussi, il faut tout reprendre. Je règle donc l'écartement des rupteurs à 0,4 mm puis l'avance des cylindres 2-3 séparément, à fond dans le sens du retard. La platine porte-rupteurs est elle aussi en butée dans le sens horaire, donc à plein retard. Cette fois-ci j'obtiens une avance égale pour les deux paires de cylindres, mais elle est encore trop grande. Et je ne peux pas la réduire puisque la platine est à fond. Il me reste à retoucher les écartements. Je ferai ça demain.

Je regarde comment je pourrais réduire l’avance en augmentant les dimensions de deux des ouvertures recevant les vis de fixation de la platine des rupteurs. En fait cette modification est possible, mais elle serait inutile parce que ça buterait ailleurs. Donc je prends l’option réglage des distances des contacts sur les deux rupteurs. Je fais ça délicatement, et j’obtiens finalement un très bon réglage. Je serre toutes les vis, et je referme.

Je vérifie les dépressions : normalement, j’aurais dû lire, si mes calculs sont exacts, entre 2,64 et 3,12 V. Et avec un écart maxi entre deux carbus de 0,48 V. En fait je lis 2,5 Volts au voltmètre, sans pouvoir obtenir plus. En revanche, l’écart entre deux carbus est de moins de 0,2 V, ce qui est très bien.

Je referme les couvercles des carbus. Je remonte la boîte à air et le réservoir.

Résultat : le ralenti est un peu plus bas, environ 1300 t/min. Impossible de descendre en dessous. A l’essai, je trouve un moteur qui reprend plus bas, qui cafouille moins, bref, qui marche mieux. Pas mal...

Pour ton allumage vérifies que la noix d avance auto est en parfait état et reprenne bien la position de base (si les ressort sont un peu lâches elle est hs) D autre part méfies toi du plateau d allumage A l'époque beaucoup de pièces dites "adaptables" étaient des pièces que Honda n'avait pas acceptées car ne répondant pas au cahier des charges. Je me suis déjà emmerdé avec des plateaux d allumage mal usiné et inreglable. Si mes souvenirs sont bons on règle pile poil le 1/4 et pour régler le 2/3 il y a un plateau en plus. Pour la synchro des carbus rien de tel qu'une colonne à mercure ( on en bricole une super facilement) Ne deséperes pas le 4 pattes est un des moteurs les plus faciles à régler...

Je reprends donc le réglage des rupteurs, avec en tête la question : pourquoi donc ne puis-je pas approcher l’avance initiale. Je suis toujours au dessus.

Je commence par faire la vérification proposée par François, en enlevant la bougie du cylindre 4 et en plongeant un tournevis dans le cylindre. Réponse : oui. Le T correspond bien au PMH. Bien. Je remonte la bougie, je règle différemment les distances des rupteurs, et finalement, j’arrive à régler l’avance initiale correctement, mais avec la platine des rupteurs toujours en butée. Je fais un essai, et je constate un bien meilleur fonctionnement.

Vérifies aussi sur l’ avance que quand le repère "Top" est en face du repère sur le carter, tu as bien les cylindres 1 et 4 au point mort Haut. On ne sait jamais. D'autres part mesure la valeur de l'angle entre les repères top et allumage (F?) de façon a t'assurer que c est bien l'angle d’ avance prescris dans le manuel.

Je suis sur (30 ans plus tard) qu il y a eu des évolutions a ce niveau. Et puis les 4 pattes ont étés très cannibalisées.

Oui, François a raison. Cette CB750 a été cannibalisée. Sérieusement, même ! Et c’est alors qu’il me vient une idée. Et si ce moteur de K7 avait une came de K2 ou une platine de K2, ou un mélange des deux ? Comment faire pour le savoir ? J’en reste là, ne sachant pas comment répondre à cette question.

Après avoir réfléchi au problème, j’ai trouvé la solution. Tout d’abord, il y a une différence entre les courbes d’avance des K2 et K7 :

Donc si je parviens à mesurer l’angle d’avance initial, je saurai quel modèle j’ai. Si je trouve 6°, c’est une K2, si c’est 10°, c’est une K7. Mais comment mesurer cet angle avec précision ? Avec un pied à coulisse et de la trigonométrie. Je ressors pour cela un mécanisme d’avance d’une Kawasaki Z400, et je fais mes calculs (voir page "Allumage" dans les pages techniques). Je trouve des angles très proches de la réalité. Je refais donc les mêmes mesures sur le mécanisme de la CB750.

Voici les mesures et leurs résultats :

Je vois bien que ma méthode est parfaite, puisque les angles que je trouve sont pratiquement ceux spécifiés.

En remontant vers la maison, en fin d’après-midi, je constate que les clignotants ne marchent plus à bas régime. Ensuite, la nuit étant tombée, il me semble que le phare est un peu faible. La batterie serait-elle déchargée ? Ma foi... Je verrai demain.

Je sors encore en fin d’après midi, et je retrouve le même problème. Batterie faible. Pire, au moment de redémarrer pour rentrer, le démarreur refuse de tourner. Heureusement, le kick est là, et le moteur démarre immédiatement. Mais incontestablement, il y a un problème.

Une fois la moto dans le garage, je m’attaque au problème. La batterie est faible : au ralenti, elle est à 11,5 V, ce qui est très peu. Vérification préliminaires rapides : il y a de l'eau dans la batterie, les cosses sont serrées, et la cosse de masse est bien serrée sur le cadre. Je vérifie ensuite le câblage, parce que je sais que la majorité des pannes vient de là. Pas d’anomalie. Je dépose le régulateur mais je ne peux que constater, visuellement et à l’ohmmètre, qu’il est en bon état. Je donne quand même un coup de bombe de WD40 sur les contacts du connecteur. Serait-ce le redresseur ? Je le dépose et je le contrôle. Pas de problème. Les diodes sont bonnes.

Et la connexion vers l’alternateur ? Je débranche le connecteur, et je lui donne une giclée de WD40. Mais tout paraît bien. Je teste alors les bobines de l’alternateur depuis le connecteur. Et j’en trouve une coupée. Voilà la cause du problème. Je tourne sur deux phases. L’ennui, c’est que pour atteindre l’alternateur, il faut ouvrir le carter gauche, donc vidanger. J’ai pas envie...

Et si le principe énoncé plus haut se vérifiait ? Je retire le petit couvercle du pignon de sortie de boîte, et le câblage vers l’alternateur apparaît. Il y a la là les trois fils jaunes qui en viennent. Et en les examinant, j’en trouve un très abîmé, la cosse femelle écrasée et la cosse mâle débranchée.

Et voilà. Problème résolu. Enfin presque. Il faut quand même réparer. Je retire la cosse femelle qui vient de l’alternateur de son fil, en coupant le fil au plus juste parce qu’il est très court. Plutôt que de souder une nouvelle cosse sur ce fil très court, je récupère un fil avec une cosse femelle sur un vieux faisceau, et je fais une épissure soudée. Deux épaisseurs de gaine thermorétractable et c’est fini. Je ne referme pas tout, parce que je veux tester avant. Je remonte redresseur et régulateur. Je démarre au kick. Ça marche. Maintenant, au ralenti, j’ai 12, 5 V à la batterie, et cette tension monte à 14,5 V en accélérant. Je laisse tourner un peu comme ça, pour voir si la batterie se recharge. En effet, elle le fait. Je peux actionner le démarreur après quelques minutes. Parfait.

Je dépose la platine d’allumage et le mécanisme d’avance. Je refais les mesures faites avec la Kawa. Les résultats parlent tout de suite. C’est bien un mécanisme de K7. Très bien.

Maintenant, existe-t’il une seule platine pour tous les modèles de K0 à K7, ou bien des platines différentes. La RTM semble indiquer qu’il n’existe qu’un modèle. Si c’est vrai, alors la plage de réglage par rotation de la platine doit être suffisamment large pour couvrir tous les cas. Il faut mesurer cette plage.

Je démonte le mécanisme centrifuge, pour évaluer son état. Il est très bien. Je le nettoie, et je le remonte en le lubrifiant à l’huile moteur.

Le marquage "300" ne correspond à la position à adopter pour le vilebrequin quand on veut retendre la chaîne de distribution. C'est le numéro de code de la CB750 chez Honda. Voir la page "Numéros" qui décrit ces codes.

Je remonte le mécanisme centrifuge à sa place, puis la platine. Je la règle à la lampe témoin, puis à la lampe stroboscopique. J’ai toujours le même problème : la platine est à fond dans le sens horaire, c’est à dire que j’ai trop d’avance. Finalement, à force de bidouiller, je parviens à un réglage qui me semble correct. Je branche l’oscilloscope, et je vérifie le dwell en regardant ce qui se passe entre rupteurs et masse. Les cylindres 1-4 sont presque bons, mais pour les 2-3, c’est un désastre. De plus, le ralenti est irrégulier.

Je reprends donc tout à zéro, et j’arrive à un résultat presque satisfaisant. Mais la platine est toujours à fond, et l’avance n’est pas tout à fait bonne sur les cylindres 1-4. Je relève cet oscillogramme, en deux passes, parce que je n’ai qu’une sonde. Il faudra quand même que je m’en paie une autre...

Je constate que le dwell est presque bon. Il devrait être de 50%, et il est de 52,6% pour les cylindres 1-4 et de 47,7% pour les 2-3. On remarque que 52,6 + 47,7 = 100, 3%, c’est dire pratiquement 100%, ce qui est normal.

En mesurant la période du signal, je peux vérifier le compte-tour :
Période = 8,5 x 5 ms = 0,425 Hz, ou 23,53 tours par seconde, c'est à dire 1412 t/min. C'est ce qu'affiche le compte-tour. Bien, non ?

En tout cas, peut mieux faire. Plus tard...

Je referme le couvercle de l’allumage, je remonte le capot du pignon de sortie et le cache gauche, et j’ai fini. Un petit tour devant la maison montre que ça marche à peu près. Je verrai ça mieux quand j’irai faire le plein tout à l’heure.

Une centaine de kilomètres effectués aujourd’hui m’ont permis de me faire une idée du comportement de la bête. Ça va. Le frein avant commence à fonctionner. Le ralenti est toujours à 1400 t/min. Il y a des petites pétarades furtives, de temps en temps, à la remise des gaz après une décélération. C’est typiquement un problème de richesse insuffisante sur un carbu. Ils sont pourtant tous réglés correctement. La partie cycle est très agréable : le cap est très bien tenu, et en courbe, c’est parfait. Le moteur est relativement silencieux, et c’est aussi très agréable.

Donc, je suis plutôt content. J’améliorerai l’allumage dès que j’aurai compris ce qui s’y passe.

J'ai fait le plein, ce qui permet d'évaluer la consommation : avec 12 litres, j'ai fait un peu plus de 140 km. Ce qui fait 8,57 l/100 km. C'est beaucoup, surtout que je n'ai pas enroulé la poignée. A confirmer.

Je refais le plein. Je suis passé sur la réserve à 137 km, pratiquement comme la fois précédente. Je rajoute 12,7 litres d’essence à 140 km. Résultat : 9,07 l/100 km. C’est donc confirmé : ce moteur consomme beaucoup. Origines probables : le mauvais réglage de l’avance et la pompe de reprise, dont j’ai agrandi les passages d’essence sur la membrane. Je n’aurais peut-être pas dû.

J’avais reçu mardi dernier un message de Denis Kersual, qui me disait au sujet de la consommation :

Tu commences à rouler vraiment, c'est bien. Coté consommation, 8.5l, c'est effectivement beaucoup. Bien réglé, le 4 pattes ne doit pas dépasser 7 l/100, voir 6.5. J'en suis actuellement à 6.4, avec, c'est vrai, des compressions toutes neuves, et en fin de rodage, mais même l'année dernière, je tournais autour de ces chiffres.

Typiquement, tu dois passer sur la réserve (soit env. 13.5 litres "brûlés") entre 190 (en tirant beaucoup sur la machine) et 240 (en rodage...) km. La moyenne est à 210/215 Kms, c'est ce que je fais en ce moment, en parcours mi-urbain, mi campagne. J'imagine que tu as déjà regardé le filtre à air, les bougies, etc...

Le Garage Parisien a reçu la chaîne secondaire. Prix, avec la remise d’usage, 42,66 Euro. Je la mets en place le soir, en la mettant au bout de la chaîne en place et en la tirant. Je règle la tension, et j’ai fini. Je suis content d’avoir fait ça avec des gants en plastique, parce que entre le cambouis de l’ancienne chaîne et la graisse collante de la nouvelle, j’aurais des mains dans un triste état.

D’abord quelques craquements d’origine non définie au démarrage. Ils semblent provenir le la roue arrière ou de la boîte de vitesse. Celle-ci fonctionne normalement, mais claque plus que d’habitude. Rien n’est apparent, mais ça fait quelques jours que ça dure. De plus, avec le casque sur la tête, difficile de situer d’où viennent les bruits.

En remontant à la maison en fin d’après-midi, alors que tout fonctionnait normalement, le moteur cale. Tout s’éteint, plus rien ne marche. Je pense immédiatement : pas de doute : problème électrique, fusible sauté. Je me gare et je retire le cache gauche, qui donne accès à l’équipement électrique. Effectivement, le fusible unique est mort. Par chance, il y en a d’autres dans la boîte. Je le change et je vérifie si un fil baladeur n’a pas provoqué de court-circuit. Je ne vois rien, et je redémarre. Peut-être que les contacts entre les cosses et le fusible en verre sont fatigués et que l’élévation de température qui en est résulté a déclenché la fusion du fusible... Bizarre quand –même.

Une fois dans le garage, je mets la moto sur la béquille centrale, et je fais tourner la roue arrière à la main. Effectivement, il y a quelque chose d’anormal au niveau de la sortie de boîte. Je retire le couvercle en alu du pignon de sortie, et je trouve que la vis qui maintient le pignon sur l’axe est dévissée. Elle ne peut pas se dévisser beaucoup parce qu’elle vient très vite buter contre une forme du couvercle en alu, prévue pour ça. La tête de la vis a d’ailleurs commencé à usiner cette forme. Je cherche une vis de 8 plus longue que celle qui est montée. J’en trouve une, à laquelle je mets une rondelle Grower neuve. J’ajoute sur son filet une bonne dose de produit de freinage, et je la remonte. Je profite de l’opération pour vérifier le câblage de l’alternateur, sur lequel j’étais intervenu il y a dix jours. Je ne vois rien de suspect. Je referme et je fais un essai. Le bruit semble avoir disparu.

Enfin, en examinant la fourche, je constate des traces de fuites aux joints à lèvres. J’avais déjà vu que la vis de purge de l’amortisseur du bras gauche perdait un peu. Là, c’est simplement une question d’étanchéité de la rondelle. Pour les joints, c’est plus gênant. Je verrai.

Encore un plein fait après 140 km. La consommation de l’ordre de 9l/100 km se confirme.

Depuis plusieurs jours, un bruit étrange se manifeste à la sortie de boîte. J’ai mis un casque bol pour le localiser plus précisément en roulant, mais ça n’a pas donné de grand résultat. Le bruit se manifeste de la manière suivante :

Le bruit ne s’entend pas au passage des autres vitesses. La boîte fonctionne très bien, et le point mort est très facile à trouver. A l'arrêt, le passage de la 1e se traduit par un fort claquement, qui n’existait pas au début.

J’ai redémonté le couvercle du pignon de sortie de boîte pour vérifier si la vis changée vendredi dernier n’avait pas bougé. Tout était en ordre. En tournant la roue à la main, RAS. Même chose en la faisant tourner au moteur en 1e et en 2e.

Donc : mystère pour l’instant. Peut-être que le roulement de sortie de boîte a un coup dans l’aile... Il faut donc attendre que le défaut s’affranchisse pour l’identifier avec certitude. Si c’était le cas, ce serait bien embêtant, parce que changer ce roulement exige sûrement de déposer et d’ouvrir complètement le moteur.

En réfléchissant aux problèmes qui restent à résoudre sur cette moto, je suis parvenu à la conclusion qu’il fallait corréler la surconsommation et l’impossibilité de régler l’avance (trop d’avance). Et voici comment je comprends les choses :

1) les trous de la membrane de la pompe de reprise ont été agrandis, par erreur (voir photo le 13 octobre 2002).

2) le débit d’essence par la pompe est alors présent même en l’absence de reprise, et en particulier au ralenti. La consommation est augmentée.

3) Le débit d’essence par la pompe de reprise s’ajoute à celui du gicleur de ralenti. Le ralenti est accéléré, et se trouve à 1400 t/min au lieu de 1000.

4) Quand je veux régler l’avance, je le fais au « ralenti », donc à 1400 t/min, mais je cherche à atteindre la valeur prévue à 1000 t/min (10°).

5) Le moteur tournant à 1400 t/min, le mécanisme d’avance centrifuge entre action, et augmente l’avance.

6) Comme je trouve que le moteur a trop d’avance, je tourne la platine porte-rupteurs pour la diminuer, et je me trouve en butée.

Par conséquent, quand je fais mon réglage, je vise 10° au lieu de 14,5°. Donc mon moteur, réglé comme ça, n’a pas assez d’avance. Il fonctionne mal.

Il reste deux interrogations : la plage de réglage de l’avance étant de ±8,4°, je devrais pouvoir récupérer les 4,5° d’écart. Ce n’est pas le cas. Par ailleurs, je ne parviens pas à faire descendre le ralenti au dessous de 1400 t/min sans faire cafouiller le moteur. Est-ce précisément parce que je n’ai pas assez d’avance ?

Encore autre chose : que représentent 4,5° sur le mécanisme d’avance centrifuge ? Sur ce mécanisme, on a 5 mm entre le trait du PMH et celui des 10°. Donc pour 4,5°, en gros, on aura un peu moins de 2,5 mm. C’est peu, mais le système est très sensible. Il est possible que ça suffise.

Vérifier que la pompe de reprise débite effectivement en permanence. Pour ça, il faut boucher les trous de la membrane, provisoirement. Je verrai alors si je peux descendre le ralenti et régler l’avance. La performance du moteur devrait en pâtir à la reprise, mais la consommation devrait diminuer. Si la performance varie peu, je pourrai laisser comme ça. Sinon, je devrai changer la membrane, vendue avec sa tige et son petit joint soufflet (plus de 500 FRF).

L’ennui, c’est que tout ça passe encore une fois une dépose de la rampe de carbus...

A partir des réflexions d’hier, je reprends le réglage de l’avance à la lampe stroboscopique. Et le moteur tournant à 1400 t/min, au lieu d’essayer de me caler sur le trait « F » du mécanisme centrifuge, je me cale 2,5 millimètres plus loin. C’est à dire que je ne vise plus 10° mais 14,5°. Et comme par miracle, je peux descendre le ralenti à 1000 t/min ! Je fignole un peu, et je bloque toutes les vis. L’allumage est maintenant bien réglé.

L’essai routier qui suit me montre que l’amélioration est notable. Les reprises sont plus franches depuis le ralenti et les cafouillages autour de 3000 t/min ont disparu. Il reste maintenant le problème de la surconsommation. J’attendrai de voir l’influence du bon réglage de l’allumage pour m’y attaquer.

N’ayant rien vu du côté de la boîte, je me tourne vers la roue arrière. J’avais déjà vu que je ne devais pas serrer l’écrou de la broche trop fort, sous peine de freiner la roue. Cette fois-ci, je desserre encore un peu l’écrou, et je remets en place la goupille bêta. C’est indispensable parce que le serrage est très faible. Et le bruit disparaît presque complètement.

Conclusion : le bruit ne vient pas de la boîte mais des roulements de la roue arrière. On voit qu’ils ont été démontés : il y a des marques sur les écrous qui les maintiennent dans leur logement dans le moyeu. Est-ce que par hasard, le bricoleur précédent n’aurait pas oublié de remonter l’entretoise entre les deux roulements ? Si c’est le même que celui qui a travaillé sur les carburateurs, ce n’est pas impossible... Démontage de la roue arrière indispensable.

Je démonte la roue arrière. Pour ça, il faut retirer l’échappement du cylindre 3 et remonter un peu celui du 4. Je découvre assez vite qu’il manque une pièce, comme je le supposais. Il manque l’entretoise entre le dernier roulement à gauche, le plus gros, et le roulement de moyeu de gauche. L’entretoise entre les deux roulements de moyeu est, elle, présente.

De plus, en regardant le système et en le comparant avec le dessin de la roue arrière paru dans la RMT, je constate que la couronne dentée est montée à l’envers. La gravure du nombre de dents devrait être visible de la gauche de la moto, une fois la couronne montée à sa place. Je l’avais remontée exactement comme je l’avais trouvée, ne sachant pas à ce moment là quel était le bon sens. Il me suffira de la retourner.

Ce dessin, tiré de la RMT, représente une roue de F2 et non de F1. L'entretoise manquante n'est donc pas forcément la même.

Ensuite, je vois que la couronne est une 47 dents. Est-ce la bonne ? Que dit la RMT ?

Je ne sais plus combien de dents a mon pignon de sortie. En relisant tout mon journal, je n’y trouve aucune référence. Je ne l’ai donc jamais noté. Je vérifierai demain.

Je consulte la RMT, car j’ai des doutes sur le modèle dont fourche et bras oscillant proviennent. J’avais pensé qu’il s’agissait d’un K7, mais ça ne colle pas. La K7 n’avait pas de frein à disque à l’arrière. Je vérifie dans la bible de la Quat’pattes, et il me semble bien que ces pièces proviennent d’une F1. Toutes les photos que je peux trouver le confirment.

Je passe au Garage Parisien (qui n’est plus concessionnaire Honda) commander l’entretoise qui me manque. C’est donc bien une entretoise pour CB750 F1 qu’il me faut. Livraison dans la semaine.

Vérification du nombre de dents du pignon de sortie de boîte : 17. D’où un rapport de 2,765, différent de tous les rapports d’origine. Ce rapport est néanmoins assez proche de celui de la K7 (2,733) : l’écart est de l’ordre de 1,1%, ce qui n’est pas grand chose. Un des fourmaniaques qui suit cette restauration, Denis, m'a signalé qu'il utilise une démultiplication de 17x48 (au lieu de 18x48, soit 5.5% plus court), et qu'il s'en trouve très bien. Il indique : "cela avantage nettement la conduite en ville (reprise plus musclée à bas régime) et ne pénalise pas vraiment la vitesse de pointe".

Le Garage Parisien m'indique que Honda ne fabrique plus l'entretoise en question. Il me reste donc à me retourner vers Moto-Repair ou dd-mototeam, ou, en dernier ressort, à dessiner la pièce pour la faire refaire. Boris me confirme par ailleurs ce que François m'avait dit au sujet de l'absence de cette entretoise. Le coup est classique : au démontage de la roue arrière, l'entretoise reste dans le porte-couronne. On pose l'ensemble sur l'établi, entretoise vers le bas. Celle-ci se détache et quand on remonte le porte-couronne, l'entretoise reste sur l'établi. C'est probablement ce qui s'est passé sur ma machine.

J’appelle dd-mototeam. Il n’ont pas ça non plus, la F1 ayant été peu diffusée. Il me reste plus qu’à dessiner la pièce et à la faire faire. Je relève pas mal de cotes sur le moyeu et sur le porte-couronne. Et j’arrive à un dessin très simple sur lequel ne manque que la longueur de l’entretoise. Comment la mesurer ?

A force d’observer les pièces, je comprends ce qui s’est passé et ce qui faisait du bruit. Ce n’était pas le roulement, mais la face intérieure du porte-couronne qui frottait contre les toiles du moyeux. Ces toiles se trouvent entre les silent-bloc de l’amortisseur de transmission. Lors des accélérations, les caoutchouc s’écrasant, il y avait frottement. On le voit aux traces sur l’aluminium, et aux copeaux qui traînent un peu partout. De plus, le porte-couronne n’étant pas guidé puisque son roulement n’était supporté par rien, tout ça devait se comporter bizarrement.

Comment donc mesurer la longueur de l’entretoise ? Par des soustractions variées à partir des cotes relevées, je parviens à la valeur de 17 mm. Mais est-ce bien ça ?

Je mets d’abord à l’endroit où se trouve normalement l’entretoise un empilage fait d’un vieux roulement et de deux rondelles, le tout faisant 20 mm. Je remonte le porte-couronne après avoir mis quatre petits morceaux de pâte à modeler entre face interne porte-couronne et toiles du moyeu. Je monte sur la roue pour bien écraser la pâte. Quand je démonte, je trouve que la fait 4,5 mm environ. Donc avec une entretoise de 20 mm, il reste un jeu de 4,5 mm. Avec 17, il resterait 1,5 mm. C’est vraisemblable. Est-ce bien ça ?

Deuxième essai : je mesure toutes les pièces constituant l’empilage de la broche. Il y a :
     Deux pièces en U pour tendre la chaîne. Epaisseur 3,15 mm
     Entretoise côté gauche : 24,9
     Patte soutenant l’étrier de frein à disque : 30
     Roulement de porte-couronne : 17
     Distance entre face externe du roulement de gauche et face externe de l’entretoise droite : 159.
     Entre les deux faces internes du bras oscillant, je mesure 255 mm au réglet. En faisant le calcul, il vient :

Dans l’après-midi, j’avais appelé Moto-Repair pour le questionner sur la pièce. Il ne l’a pas et n’en connaît pas la longueur. Cette pièce est différente entre la F1 et les autres modèles.

Ce matin, en ouvrant ma boîte aux lettres électronique, je trouve deux messages de provenance inconnue. Le premier est signé Thierry Françon :

Bonsoir,
Je viens de voir que tu sembles avoir des difficultés à trouver l'entretoise de ta roue arrière; si ça peut te rendre service, je peux te la réaliser à partir de ton plan. Dis moi simplement si tu es sûr de tes côtes (la toile de 2.5mm entre les diamètres 20 et 25 me paraît faible).
J'attends de tes nouvelles pour aller plus loin. Pour la matière je pense qu'un acier genre XC38 pourraît faire l'affaire.
Amicalement,
Thierry Françon

JE SUIS DEPUIS DE TRES LONGS MOIS TON AVENTURE ET JE NE MANQUE PAS CHAQUE SEMAINE DE ME METTRE A JOUR DES PROGRES DE CETTE RECONSTRUCTION
JE SUIS MOI MEME UN PASSIONNE DES MOTOS DES ANNEES 70 80 ET J EN AI QUELQUES UNES
BREF TE VOYANT DANS L ENNUI ET CETTE PIECE ETANT UNE PIECE DE SECURITE J AI CRU BON DE DEMONTER MA ROUE ARRIERE DE 750 F1 HIER SOIR POUR TE DONNER LES COTES DE L ENTRETOISE D ORIGINE HONDA
DIAM EXT MAXI 32 MM SUR UNE LONG DE 17.2 MM
CHANFREIN DE 2 A 45° COTE GROS DIAM
DIAM DE CENTRAGE DANS LE ROULEMENT DE PORTE COURONNE 25 MM SUR 15. 8 MM
SOIT LONG HORS TOUT DE LA PIECE 33 MM
DIAM INT 20 MM AVEC 1 CH 0?5 A 45° DE CHAQUE COTE
MATIERE ACIER MI DUR

N HESITE PAS A POSER DES QUESTIONS TECHNIQUES MAIS LA RECHERCHE DE SOLUTION FAIT TRES SOUVENT PARTIE DU PLAISIR DE LA RESTAURATION

Alors là, je peux dire que j’ai de la chance d’avoir des lecteurs aussi sympas et dévoués. Je leur envoie un e-mail pour les remercier, et je mets à jour mon dessin, que je marque d'un "bon pour exécution" très professionnel :

La bourse trimestrielle de Lambesc (13) a lieu aujourd’hui. Nous y sommes vers 10h30. Quelle foule ! C’est peut-être parce que la dernière édition, début janvier, s’était passée sous un temps épouvantable, avec neige et verglas dans la région, que celle-ci a attiré tant de monde. Jamais vu autant de visiteurs et surtout d’exposants. Il y en avait à des endroits d’ordinaire totalement déserts. Etonnant.

Beaucoup de motos et de pièces, plutôt modernes, comme d’habitude. Mais aussi de l’ancien, comme ces deux Suzuki GT500, bicylindres deux-temps, et ces Yamaha RD350, bicylindres deux-temps aussi. Une des deux était encours de restauration, à finir, en quelque sorte. Si j’avais de la place dans le garage...

Pour la CB750, pas mal de choses. Alors que je pensais les rampes de carbus introuvables, j’en ai vu une dizaine. Des K2 et des K7. Pas très fraîches, mais pas pires que celle que j’avais trouvées sur ma bécane. Il y avait aussi des réservoirs, des caches latéraux, et d’autres bricoles. J’ai acheté :

Je nettoie le garde-boue arrière. Il n’est pas en parfait état, mais ça va. L’idéal serait de le faire rechromer. Je retire des traces de vieille peinture noire au Décapex. Je décabosse comme je peux quelques endroits, je le passe au Belgom Chrome, et je lui colle l’adhésif acheté il y a déjà quelque temps.

Je remonte le garde-boue à sa place. Le feu arrière et son support ne sont pas en meilleur état que les miens. Je ne les utilise pas. Je mets en place la poignée de béquillage. Je recâble l’électricité, que je contrôle en mettant le contact. Tout marche. Parfait.

Au courrier de ce matin, une grande enveloppe matelassée. Elle contient la fameuse entretoise, réalisée par Thierry. Merci Thierry ! Je vérifie qu’elle passe sur la broche. Parfait. Je la mets en place dans le porte-couronne, et elle se monte avec une précision remarquable dans la bague interne du roulement. Superbe !

Je redémonte la roue arrière, et je retire l’entretoise. J’en profite pour nettoyer avec un solvant les traces de gras sur les rayons et sur la jante. Ces traces proviennent de la graisse utilisée pour la chaîne neuve. C’est une graisse très collante et très salissante. Demain matin, j’irai à Nice apporter la pièce à zinguer.

J’avais acheté à la bourse de Villanova d’Albenga quelques pièces pour la CB750, dont un support de batterie, un support de pièces électriques fixé au dit support de batterie, et le réceptacle de trousse à outils. Tout ça était passablement rouillé et sale. Après un bon dégraissage, j’avais dérouillé les pièces dans de l’acier sulfurique dilué. Après un bon rinçage, j’avais neutralisé l’acide éventuellement restant par un bain dans une solution de soude. Les dosages d’acide et de soude ont été très pifométriques. Après plusieurs jours de séchage, je me décide aujourd’hui à les protéger par trois couches d’apprêt antirouille MOTIP. Je peindrai ensuite ces pièces en noir polyuréthane s’il m’en reste, ou à la bombe acrylique MOTIP.

Ce que je ferai de ces pièces n’est pas encore connu. Peut-être que j’achèterai tout ce qui va autour pour en faire une autre CB750... Evidemment, là, je commence petit...

Je vais à Nice récupérer l’entretoise que j’avais donnée à zinguer chez Aluchrome ce lundi. A peine arrivé à la maison, je vérifie que l’épaisseur de zingage n’empêche pas le montage. Non. C’est parfait.

En début d’après midi, je remonte la roue, et je constate qu’elle tourne parfaitement, même quand la broche est serrée à fond. C’était loin d’être le cas auparavant. Encore une fois, merci Thierry. Et merci Yves !

J’ai dans l’idée de monter sur cette machine un allumage électronique. Dans un premier temps, ce sera un allumage qui récupère les signaux des rupteurs d’origine et qui commute les bobines avec des transistors. Classique, quoi. Cet allumage n’existe pas encore, mais j’y travaille. Je ne sais pas quand il sera prêt, mais pour qu’il soit facile de revenir en arrière, je modifie un peu le câblage.

Rien n’ayant été changé sur le plan électrique, tout doit fonctionner comme avant.

Je remonte le réservoir, et je mets le moteur en route. Au quart de tour ! Je laisse chauffer, et j’arrête. J’irai faire un tour plus tard.

Quel plaisir de passer les vitesses sans redouter un sinistre craquement ! Tout marche bien. Plus de bruit, et la moto est plus véloce en roue libre. Auparavant, il y avait comme un léger freinage permanent. Il en reste tout de même un mais je pense qu'il vient du frein avant. Encore une bricole à voir...

D'ailleurs à ce sujet, cette tendance asymptotique vers le "plus rien à faire - tout marche au poil" m'inquiète. Et si j'avais terminé cette restauration ? Je n'en suis pas encore là, mais ça s'approche. Devrai-je alors écrire

en gros et en rouge, et cesser de faire croître ce site ? Ce serait triste. Donc, j'affirme :

"ça ne marche pas encore assez bien, j'ai du mal à dépasser les 7000 t/min, il y a du bruit dans la roue avant, il manque le bouton de la commande de klaxon..." Bref il reste à faire.

Et puis il y a l'allumage électronique. J'ai commencé à y travailler, à en dire deux mots. Est-ce que je vais y consacrer un site particulier ? Est-ce que je vais en parler sur ce site restorefour ? La question est en suspens.

Tiens, juste pour faire saliver mes amis lecteurs, voici une photo d'un éclateur double que j'utilise pour voir les étincelles que je génère :

Sur un socle en marbre, un support fixe au milieu présente deux pointes en acier (tige filetée de 6). Et deux supports latéraux permettent de visser et dévisser deux tiges filetées pointues, grâce à des boutons de porte en plastique (isolants !). Je peux ainsi régler les distances entre pointes entre 0 et plus de 10 millimètres. Et comme la tige filetée est de 6, un tour de bouton fait 1 mm de déplacement. Un grillage métallique (ici rabattu) protège des châtaignes qui menacent l'opérateur, et limitent probablement un peu la pollution radio-électrique. La difficulté de ce montage a été de faire tomber les quatre pointes bien en face. J'y suis presque parvenu.

Qu'en pensent mes amis lecteurs ? Un site spécial pour ce projet d'allumage électronique ? J'avais déjà commencé quelque chose d'assez ambitieux, appelé Sparkmax, qui est décrit sur l'excellent site http://perso.wanadoo.fr/transmic/. J'ai arrêté faute de temps. Mais avec l'aide de tous les amateurs qui me lisent depuis que j'ai commencé le site restorefour, je ne pourrai qu'aller au bout cette fois-ci. Enfin, j'espère...

Après avoir bien travaillé cette semaine sur mon allumage électronique, j'ai pu en terminer la construction, le montage et l'installation sur la moto. Voici le schéma du circuit :

Les diodes zener D4 et D5 sont là pour protéger les grilles des MOSFETs contre des surtensions ramenées par les capacités drain-grille. Comme je n'ai pas vu ces surtensions ni à l'oscilloscope ni à la simulation SPICE, et que les résistances R3 et R7 sont là, je ne les ai pas montées. Les MOSFETs IRFI640G possèdent une zener intégrée drain-source de 200 Volts. Des oscillogrammes ont été relevés sur table pour voir la tension VDS et le courant ID. ID est le courant qui parcourt les bobines d'allumage.

Il faut noter qu'il n'est pas nécessaire de retirer les condensateurs ( 220 nF) de la platine d'allumage d'origine. En effet, quand les contacts se ferment, ces condensateurs se déchargent instantanément. Quand les contacts s'ouvrent, les condensateurs se chargent par une résistance de 680 Ohms, ce qui prend moins de 50 µs. Et tout ce circuit est purement résistif. Donc, pas d'effort inutile : tout laisser en place.

A gauche, avec un petit condensateur en sortie (C2 et C3). A droite, avec le condensateur de 220 nF qui a été adopté. Les pics visibles sur les traces du courant ID ne sont pas expliquées. Il est probable qu'elles proviennent de l'oscilloscope. On peut calculer l'énergie dissipée dans le transistor de sortie pendant la commutation :

à gauche : 2,6 x 240 x 40 10-6 x 0,5 = 12,5 mJ. C'est trop pour le IRFI640, qui tient 4 mJ en répétitif.

à droite : l'énergie est nulle : tout le courant passe dans le condensateur, et la zener ne conduit pas. La simulation SPICE sommaire que j'ai faite montre exactement la même courbe. A confirmer et à affiner. En particulier, la lente remontée de courant depuis une valeur négative après l'impulsion de VDS n'a pas encore trouvé d'explication physique.

Bien que des investigations complémentaires doivent être faites, je me lance et je termine le montage mécanique du circuit imprimé dans son boîtier. Une patte métallique en L maintient le boîtier en place grâce à la vis arrière du réceptacle de trousse à outils. Voici ce que ça donne :

Le premier essai a été très bref. Le fusible a sauté ! A l'analyse, j'ai trouvé que j'avais croisé les fils d'alimentation (le + et la masse). Mais le schéma est prévu pour, et ce n'est pas destructif. Et en plus j'avais inversé les fils d'entrée et de sortie ! Rien que ça ! Une fois recâblé correctement, le module a fonctionné tout de suite.

J'ai donc pu faire une vingtaine de kilomètres ce matin. Aucune différence perceptible dans le fonctionnement du moteur. Un essai en double aveugle, comme pour les médicaments, serait nécessaire pour être formel, mais rien n'est perceptible avec le module. C'est normal, puisque les transistors font exactement le même travail que les rupteurs. Le boîtier en alu sert de radiateur, bien qu'il n'y ait que très peu de puissance à dissiper. D'ailleurs, juste après l'arrêt, ce boîtier n'est même pas tiède.

Prochaines étapes : comprendre le besoin réel de condensateur de sortie, améliorer le dessin du circuit imprimé, trouver un boîtier mieux adapté.

Modification du circuit : les deux condensateurs de 220 nF deviennent 100 nF. Je constate une légère amélioration. Mais cette fois-ci, je me rends compte que le moteur ratatouille seulement quand les gaz sont peu ouverts. A l'accélération, tout va bien. Ça signifierait qu'en présence d'un mélange pauvre, les étincelles ont du mal à démarrer la combustion.

Modification encore : suppression pure et simple des condensateurs de sortie. Normalement, les transistors ne devraient pas tenir, puisqu'ils encaissent une énergie trois fois supérieure à celle qu'ils sont garantis supporter. Mais ils sont bien refroidis par le boîtier qui fait radiateur, et je sais que les spécifications des fabricants sont souvent pessimistes. En tout cas, sur table, le montage a fonctionné correctement pendant des heures, et avec des étincelles d'un centimètre.

Résultat : ce n'est pas encore parfait, mais c'est bien meilleur. D'abord les transistors tiennent. Et les ratatouillages et ratés ont pratiquement complètement disparu. Mais le problème de l'énergie en avalanche subsiste. Il me faut trouver des transistors à tension plus grande. J'ai ici des 200 Volts, qui écrêtent à 240 V ; il me faudrait des 300 ou 400 V. Je pense que là, le fonctionnement serait totalement bon. Toutefois, il ne faut pas exagérer dans l'augmentation de la tension : plus elle monte, plus on se rapproche des conditions de claquage du primaire de la bobine...

Je redessine le circuit imprimé de Sparkmax pour utiliser des CMS (composants câblés en surface). Les avantages de ces composants sont nombreux. Ils sont minuscules et n'exigent que très peu de place. Ils sont infiniment légers et par conséquent ont une tenue aux vibrations remarquable. . Ils sont souvent moins chers que les composants traditionnels. Leur montage est prévu pour être automatisé, ce qui n'est pas un avantage dans mon cas, vu les volumes que je serai amené à réaliser...

Je tire quatre circuits et j'en câble un. Je note quelques points à améliorer. Les mesures montrent que tout se passe normalement. Les anomalies que j'avais constatées sur les oscillogrammes, c'est à dire les surtensions et surintensités très brèves pendant l'étincelle, ont trouvé leur explication. En fait, pendant la surtension au primaire de la bobine, la diode zener interne en parallèle sur le MOSFET se met à conduire. C'est l'avalanche. Et pour atteindre la zone d'avalanche, le courant passe par le coude de la zener, zone génératrice de bruit électrique intense. Au retour, quand la bobine s'est presque complètement déchargée grâce à la zener, le coude est à nouveau franchi mais dans l'autre sens. D'où la deuxième salve de bruit. Ces salves sont porteuses de très peu d'énergie et sont sans danger.

Les nouveaux transistors reçus sont testés : ils donnent une tension de sortie écrêtée à 450 V. Superbe. Malheureusement, leur RDSon est de 0,55 Ohms max., ce qui les fait chauffer si on laisse le moteur arrêté. Mais le boîtier en aluminium fait un excellent radiateur et il n'y a pas de problème. L'énergie en avalanche a baissé, et elle est presque dans les limites de la spécification. Une solution intermédiaire, avec des transistors écrêtant un peu plus bas, mais avec un RDSon plus faible serait idéale. Je les connais, ils donnent 300 Volts et ont un RDSon de 0,28 Ohms max. J'en commanderai plus tard.

Je passe la semaine à améliorer le dessin du circuit imprimé, à vérifier les paramètres et le fonctionnement du circuit. Je prépare à la fois un prototype et un dossier pour la fabrication éventuelle d'une petite série. Je recherche les composants les mieux adaptés, et je passe commande. Pendant ce temps, je roule sans ennui avec mon allumage électronique. Au banc, je fais les essais de déconnexion du secondaire de la bobine (donc de la bougie). Aucun claquage ni aucun dommage pour le transistor de sortie. Par ailleurs j'arrive à tirer des étincelles d'une longueur impressionnante sur mon éclateur double !

Je fais le plein, et je constate une baisse de la consommation : 145 km avec 12,17 litres, ce qui donne 8,39 l/100 km. Ce n'est pas encore un appétit d'oiseau, mais ça va mieux. Je n'ose pas mettre cette amélioration sur le compte de Sparkmax.

Je vérifie les bougies. La 2 et la 4 sont très charbonnées, signe d'un mélange trop riche. Ce n'est pas une surprise, puisque je sais que ma pompe de reprise débite trop. Je constate que je peux débrancher les bougies sans dommage pour le module. En fait, ça pourrait être plus dangereux pour la bobine que pour les transistors. En effet, le processus de génération de l'étincelle est tel que la tension au secondaire monte d'abord à 18 000 Volts environ, puis s'effondre à quelques milliers de Volts dès que l'arc apparaît entre les électrodes. En l'absence d'arc, le secondaire de la bobine voit les 18 000 Volts et bien que prévu pour aujourd'hui, il pourrait ne pas apprécier...

Comme mon allumage fonctionne bien, que son câblage est simple, que ses essais sont bons, et que son montage sur la moto est facile, je vais un peu plus loin. Je rédige une notice. La voici à télécharger en format pdf : Sparkmax 1.

Si des amateurs sont intéressés par le montage de Sparkmax sur leur machine, qu'ils me contactent . Je prévois de lancer une petite série de modules. Ils seront donc disponibles à un prix très raisonnable.

Téléchargez la notice de Sparkmax 1
(pdf)

Je monte la dernière version de mon module sur la moto et je vais faire un tour. Parfait. Je suis même surpris par la pluie au retour. Ce n'est pas de l'eau, c'est du sable mélangé à un peu d'eau...

Le module en place mais ouvert, pour la photo.

Un message de Pierre Turlan, qui est très intéressé par Sparkmax, mais regrette que le module condamne l'emplacement de la trousse à outils. Il a bien raison. J'y réfléchis, et je constate assez rapidement qu'il y a de la place sous le régulateur de tension. Je vais voir ce que je peux faire à cet endroit.

J'avais compris ces derniers jours que mon allumage pouvait être mieux réglé. Je m'y remets donc ce matin après une balade pour chauffer le moteur. J'ajuste les distances entre contacts entre 0,3 et 0,4 mm, et je règle l'avance à la lampe stroboscopique. Je parviens enfin à un bon réglage.

Et c'est alors qu'une idée me vient. Il est très facile de réaliser une lampe-témoin pour prérégler l'avance si mon allumage électronique Sparkmax est utilisé. Voici le schéma :

Le seul composant de la lampe-témoin est une LED, connectée en parallèle sur un rupteur. La LED s'allume dès que le contact s'ouvre. Comme c'est à ce moment précis que l'étincelle doit se produire, il suffit de régler la platine porte-rupteurs pour que la LED s'allume quand le trait "F" du porte-came passe en face du repère dans le carter. Le fonctionnement d'une lampe témoin a été expliqué sur ce site à la page "Remontage", le 8 octobre 2002. Revoir l'explication.

Attention : ce système fonctionne avec Sparkmax. Il n'est pas sûr qu'il fonctionnerait avec tous les allumages électroniques.

Et voici ce que ça donne, une fois réalisé avec une LED verte, deux pinces crocodile, de la gaine thermorétractable et du fil de câblage :

Le système est tout simple : la LED verte dépasse de la grosse pince crocodile, laquelle s'accroche sur le carter. On a ainsi la LED bien en vue pendant le réglage. La petite pince s'accroche successivement aux deux vis des rupteurs pour ajuster les points d'avance des deux paires de cylindres.

Reste à rouler pour vérifier l'amélioration apportée par le réglage fin. Cet après-midi...

Excellent résultat. Le fonctionnement est vraiment beaucoup plus doux. Il se dégrade quand le moteur est très chaud. C'est un problème que j'avais déjà remarqué.

Pas mal de travail depuis dimanche. J'ai monté aujourd'hui les 3e et 4e prototypes. Ils sont en cours de test. Je roule toujours avec le 1er et le 2e boîtier sans le moindre problème.

Mais j'ai revu mon boîtier pour le monter sous le régulateur de tension, derrière le cache gauche. Et c'est encore bien mieux que dans le logement de la trousse à outils ! Les avantages du nouvel emplacement sont :
     logement de la trousse à outils totalement disponible
     fils sortant vers le bas, donc entrée d'eau dans le boîtier impossible
     patte de fixation droite et non coudée. Plus facile à faire.
     passage des fils pour sortir du boîtier plus pratique.

J'avais ajouté sous la selle un bout de câble électrique terminé par deux oeillets en laiton, ce câble permettant de limiter l'angle d'ouverture de la selle pour en préserver les gonds. Mais les oeillets en question étaient des pièces électriques. Or il est connu qu'il ne faut pas faire jouer un rôle mécanique à quelque chose conçu pour jouer un rôle électrique. L'oeillet du bas n'a pas tenu et il s'est coupé.

J'ai donc refait la chose, en utilisant cette fois-ci quelque chose de costaud : du câble de frein (ou d'accélérateur, ou de dérailleur...) en acier.

La première photo montre la câble, protégé par une gaine transparente.

La deuxième montre que la boucle qui permet la fixation sur une vis de 6 est réalisée à partir d'un "sucre" électrique de taille adéquate. Ça, c'est du solide. La boucle du haut utilise le même procédé.

Aujourd'hui très beau temps. Balade jusqu'au village de Guillaumes, loin dans l'arrière pays niçois. Aller et retour : 200 km sans aucun problème. Je fais le plein à l'aller, et je constate que la consommation a plongé : 125 km avec 8,59 litres, soit 6,87 l/100. C'est le résultat de mon bon réglage de l'allumage, et peut-être aussi l'influence de mon allumage électronique Sparkmax. Je récapitule les dernières consos :

6 mai : 8,39 l/100
11 mai : 8,57 l/100 ; réglage fin de l'allumage.
14 mai : 8,85 l/100
18 mai : 6,87 l/100

Je profite d'une inspection du câblage électrique et du réservoir déposé pour régler la synchronisation des carbus. Je trouve en effet le cylindre 1 déréglé, et difficilement réglable, sans doute à cause du petit ressort de rattrapage du jeu qui est absent. J'améliore néanmoins le fonctionnement de manière sensible.

Et je refais le plein à 201 km, après être passé sur la réserve deux kilomètres avant seulement. Je n'avais jamais fait une telle distance avec un plein. La conso s'élève donc à : 6,40 l/100 km. Record battu ! Les 200 km en question sont de la route pratiquement plate, avec de belles et longues lignes droites, à une vitesse de l'ordre de 80 à 100 km/h.

Comme je suis content du comportement de Sparkmax sur la CB750, je continue sur ma lancée, et je prépare un module pour ma CB350 twin de 1969. Il n'y a là guère de difficulté.

Je trouve une place devant le contacteur à clef, à l'avant gauche sous le réservoir. le câblage se fait simplement, bien que ce soit assez dense en fils autour des bobines. Pour travailler, je soulève le réservoir et je le tire vers le haut et en arrière. Ça évite d'avoir à débrancher les tuyaux d'essence.

Je construis une patte de fixation qui possède deux trous de 6,5 pour les deux longues vis qui maintiennent sur le cadre plusieurs choses : l'avertisseur, la patte de la centrale clignotante, le support des bobines, la patte du contacteur à clef.

Je sors la CB350. Elle démarre très facilement. C'est le plus souvent le cas, mais il arrive que le cylindre gauche ne parte pas. La bougie est alors à changer. Je n'ai jamais compris pourquoi. Avec l'allumage Sparkmax, ça se passe bien. Dès que je roule, je constate que le trou qui existait depuis longtemps à la reprise a disparu. Ce problème existait de longue date, et je ne l'avais jamais résolu. Peut-être une question d'usure des axes de papillon dans les carbus. Toujours est-il que maintenant, le trou n'est plus là, et le fonctionnement est bien plus agréable. Les montées en régime sont très franches, et la zone rouge est vite atteinte. Quant au ralenti, il est métronomique.

Conclusion : alors que sur la CB750, la présence de Sparkmax ne se voit pas, là, sur la CB350, la différence est flagrante.

J'avais remarqué depuis quelque temps que le moteur était sale du côté gauche. Mais depuis que la chaleur me fait porter un bermuda, je me suis rendu compte que ma jambe gauche était mouchetée de taches brunes après chaque balade. De petites gouttes d'huile viennent s'y déposer, et elles viennent de la fuite au joint de culasse, à l'avant gauche du bloc. C'est de l'huile froide, puisque je n'ai jamais été brûlé. La fuite est donc toute petite, l'huile se dépose sur la face supérieure de la première ailette du bloc, et le vent emporte les gouttes vers l'arrière.

L'ennui, c'est que pour réparer ça, il faut déposer le moteur, l'ouvrir, changer le joint de culasse... Alors que tout avait été monté avec des joints neufs, et les vis serrées au couple avec une clé dynamométrique numérique que j'avais vérifiée. Je pense que ça va rester comme ça un moment.

Le développement de l'allumage électronique se poursuit. La version 1 tourne au banc 24 heures sur 24, sous un courant double du courant nominal, et sous 14 à 15 Volts. Le test a commencé le 29 mai à midi. Ça fait environ 19 jours d'essai, ou 456 heures. Il faut en atteindre 1333. Les boîtiers montés sur la CB750 et sur la CB350 se comportent sans problème.

L'essai de vibration en température a été fait. C'est un essai très dur, qui se fait entre -30 et +120°C. Bien plus que ce que la moto (et le motard) peut endurer. La première passe de 72 heures s'est soldée par une rupture des deux rivets de fixation de la patte. J'ai changé les rivets de 3,2 contre des rivets de 5, et j'ai refait l'essai. Le résultat est que les rivets ont pris du jeu. Mais ils ont tenu. L'électronique, elle, n'a pas bronché, et le test fonctionnel est bon. Tout au plus peut-on constater que les fils se sont un peu raidis et que le circuit imprimé a un peu bruni.

La modification suivante a consisté à déplacer la patte vers la face arrière du boîtier, afin de réduire le porte à faux, et donc les efforts sur les rivets pendant les vibrations.

Le site http://Sparkmax.free.fr est actif. Il reçoit quelques visites. Peu, puisque je ne l'ai encore référencé nulle part. Le module Sparkmax 1 y est en vente, toujours au prix de 92 Euro franco.

Je recevais autrefois un ou deux e-mails par jour au sujet du site restorefour. J'y répondais toujours. Depuis que j'ai commencé à parler d'argent au sujet de l'allumage, je ne reçois presque plus rien. Comme c'est bizarre...

Le développement de la version à microcontrôleur PIC se poursuit. Le programme est très avancé. Le circuit imprimé, double face, est dessiné. IL reste à vérifier. Le matériel et les composants ont été commandés. Ils devraient arriver aujourd'hui.

Après plus d'un mois de silence radio, je me remets au clavier pour donner des nouvelles de ma Quat'pattes. Elles va bien. Je ne lui ai rien fait de spectaculaire, ce qui explique que je n'ai rien écrit sur ce site. Il y a bien eu un ou deux lavages, un essuyage des traces d'huile, et une vidange avec échange du filtre à huile, mais il m'a semblé que ces choses-là manquaient franchement d'intérêt pour mes dévoués lecteurs. Ils m'ont écrit en me demandant de mes nouvelles ! Ils étaient inquiets au sujet de ma santé. Qu'ils soient rassurés. Tout va bien, et mes pontages coronariens tiennent le coup.

Au sujet de la vidange, alors que j'utilise depuis des années de l'Activa 7000 de Total, je me suis laissé convaincre par un vendeur bavard sinon compétent d'utiliser de la Silkolene 15W50. C'était tellement mieux ! Je n'ai pas vu la différence à l'usage. La boîte claque toujours autant au passage de la première, et pour le reste, RAS. Je me demande franchement si l'écart de prix, important, est justifié. D'autant que la Silkolene en question est peut-être bien fabriquée par Total...

J'ai quand même resserré l'écrou de l'axe de fourche. Il devait en avoir besoin, parce que les bruits au passage dans les trous ont disparu. En revanche, à la conduite, on a l'impression qu'il y a un "retour automatique en ligne droite" du guidon. Il faudra que je vérifie ça avec la roue avant levée par un cric sous le moteur.

Mon allumage électronique s'appelait Sparkmax. J'avais trouvé ce nom, et il me plaisait parce qu'il évoquait à la fois l'étincelle de la bougie et les performance maximales. Mais je n'étais pas le seul sur la planète à avoir cette idée, et une société canadienne vend déjà des allumages électroniques sous ce nom. Après une longue réflexion, j'ai donc décidé de changer de nom, et j'ai choisi Carbier. Pourquoi ? Visitez le site http://www.carbier.com. Tout y est expliqué.

J'ai livré quelques modules : pour des CB750, pour une CB350 (la mienne), pour une FIAT 500 et pour une Opel Kadett. Dans tous les cas, les modules étaient prêts à monter, avec la patte de fixation, les longueurs de fils, les cosses ad hoc. Et dans tous les cas, mes clients ont noté un fonctionnement à bas régime bien meilleur, un ralenti pouvant être réglé plus bas, et des reprises très améliorées. J'ai monté aussi un module sur une Kawasaki 350S2, 3 cylindres - deux temps. Mais sa restauration n'étant pas terminée, le fonctionnement n'a pas été testé. D'autres applications sont en développement.

Le module monté sur la Kawasaki 350S2 (clic = plus grand)

Le module pour trois cylindres exige d'être commandé par trois rupteurs fournissant trois impulsions d'un tiers de période sur un tour de vilebrequin. Mon banc de test ne permettant pas de fournir ces signaux, j'ai construit un cadenceur qui le fait. Il fonctionne autour d'un microcontrôleur PIC, et permet en plus de mesurer facilement des courants et des tensions. J'ai pu constater que faire tourner un micro avec à côté des impulsions de 450 V à front raide n'était pas si simple. Le câblage des masses exige quelques précautions...

La face avant du cadenceur (clic = plus grand)

L'allumage à microcontrôleur a peu progressé. Le circuit imprimé est prêt et câblé, le programme est écrit et il tourne. Mais le fonctionnement n'est pas encore bon. A très bas régime, il se passe des choses, à très haut régime ça ne coupe pas, et entre les deux, l'avance générée n'est pas stable. Elle sautille de plusieurs degrés. Tout ces problèmes trouveront leurs solutions. C'est juste une question de temps... Voici un oscillogramme montrant le signal d'un rupteur et la sortie de commande du transistor MOSFET de puissance correspondant.

On peut voir que :

le signal du rupteur n'est pas à 50% de rapport cyclique. C'est le générateur de signaux qui n'est pas réglé correctement. Mais c'est sans importance avec un microcontrôleur, qui ne s'intéresse qu'au front de descente du signal.
la bobine est ON pendant 7 ms environ. Ce temps suffit à charger complètement la bobine, quel que soit le régime. C'est donc ce temps, constant, qui est généré par le microcontrôleur. Dans un allumage conventionnel à rupteurs, le temps d'alimentation de la bobine est très long, trop long, à bas régime, et juste suffisant à haut régime. Avec un allumage à microcontrôleur, la bobine est alimentée juste le temps qu'il faut. Conséquence, elle chauffe moins, sa résistance augmente moins, et le courant diminue moins. L'énergie emmagasinée est donc plus grande, et celle reçue par la bougie pour l'étincelle aussi.
l'avance est calculée d'après la période du signal du rupteur du tour d'avant.

La moto marche bien. Mais le comportement du moteur n'est pas parfait : il consomme beaucoup trop, il cafouille un peu à bas régime, et le ralenti peut difficilement être descendu à 1000 t/min. Pour le reste ça marche plutôt bien.

Comme j'ai pu me procurer une rampe de carbu de CB650, très similaire à celle de la CB750 K7, je vais pouvoir supprimer ces problèmes. En effet, je pense que les histoires de cafouillage et de ralenti viennent de l'absence du petit ressort éliminateur de jeu dans le carbu 1, et que la surconsommation vient de la membrane de la pompe de reprise, dont j'ai agrandi les trous à l'excès.

Je me contente dans un premier temps d'emprunter le ressort à la rampe de CB650 et de le monter dans le carbu 1 de la CB750. C'est très facile, puisque qu'après avoir déposé le réservoir, il suffit de retirer le couvercle du carbu, sans même déposer la rampe. Avec une précelle, le ressort se laisse mettre en place sans effort.

Pour la pompe de reprise, c'est bien plus compliqué : il faut déposer la rampe. Je n'ai pas envie de m'embêter à le faire, surtout avec cette chaleur. De plus, à la réflexion, il m'apparaît que le débit de la pompe de reprise doit être défini par les diamètres des trous des gicleurs d'injection dans le passage d'air plus que par les trous dans la membrane. Conclusion : je ne touche pas.

Les essais montrent assez vite que ce tout petit ressort n'est pas là par hasard. Comme je m'y attendais, le fonctionnement est meilleur, le ralenti, plus stable, peut très facilement être réglé à 1000 t/min, et une bonne partie des cafouillages a disparu. Il faudrait maintenant bien ajuster la synchronisation du carbu 1, et revoir l'avance à l'allumage. En effet, en ayant éliminé le jeu entre boisseau et palonnier, la synchro s'est légèrement modifiée. Je ferai ça plus tard... Quand la température aura baissé.

J'avais commandé chez dd-mototeam deux choses, ou plutôt trois : des repose-pieds arrière, puisque je n'en avais pas, et deux jeux de deux roulements de colonne de direction. Un des deux jeux est destiné à la CB650 que je suis en train de restaurer. C'est donc ce colis que je reçois ce matin. Coût : le jeu de deux roulements : 54 Euro, et les repose-pieds (reconditionnés, comme neufs) : 46 Euro. Le port est à 10 Euro, et il y a une remise de 10%.

Je remonterai tout ça très bientôt. Pour les repose-pied, c'est facile. Pour les roulements, il faut déposer pas mal de choses. Il faut donc prendre son élan...

J'attaque les travaux. Objectif : changer les roulements de fourche et de roue avant. La moto était en effet devenue désagréable à conduire. La sensation d'avoir un "rappel automatique" de la direction au centre indiquait des roulements très fatigués. De plus, la manoeuvre à l'arrêt était très difficile. Reculer avec la roue avant braquée était presque impossible. Comme ça ne venait pas du frein avant, ça venait des roulements de roue. Il fallait les changer.

Pour ça, il faut déposer beaucoup de choses, puisqu'il faut accéder aux tés inférieur et supérieur, lesquels portent toute la partie avant de la moto : le phare, les compteurs, les câbles, les durites de frein... En plus, il faut déposer les bras de fourche, qui portent les supports de phare, le garde-boue, les mâchoires de frein, et bien-sûr, la roue. Ça promet du plaisir.

Je place la moto dans le bon sens dans le garage, sur sa béquille centrale, et je soulève la roue avant avec un cric installé sous le moteur. Je protège le réservoir avec un vieux T-shirt. C'est qu'un coup de clé ou de tournevis malheureux a vite fait de se produire. Je dépose la roue avant. Facile. Je retire la broche, et je peux démonter les deux roulements. Assez facile. Je constate qu'un des roulements a beaucoup de jeu. Je retire le disque de frein en place, et je remonte les deux disques percés que j'avais trouvés sur la moto lors de l'achat. Je remonterai donc un deuxième frein.

Je dévisse les boulons qui maintiennent les bras de fourche et je les dépose en les tirant vers le bas. Evidemment, le phare descend et n'est plus retenu que par les câbles électriques. Pas bon. Je le supporte donc avec un tendeur. Je dévisse l'écrou borgne qui maintient l'axe de direction, je retire ce té en soulevant le guidon, tout d'un bloc. Là aussi, ça tient par les câbles et les fils... En retirant le té, des billes du roulement inférieur tombent par terre. Je m'y attendais, et je les retrouve toutes. Et c'est là que commence la partie la plus pénible. Retirer les anciennes portées de roulement, et monter les roulements à rouleaux neufs.

La dépose se fait à l'aide d'un long démonte-pneu. Pour la portée du bas, on tape sur le démonte-pneu par le haut, et c'est facile. Pour celle du haut, on est gêné par le phare et tout ce qui pend en bas. J'utilise alors une très longue tige en fer forgé, ce qui me permet de me dégager de la zone encombrée, et je peux y arriver. Il faut maintenant retirer la portée basse du roulement inférieur, celle qui est portée par le té inférieur. Là, j'utilise le chalumeau pour chauffer la portée. Je brûle le joint en caoutchouc qui est juste dessous, mais ça ne fait rien. De toute façon, il faut l'enlever. Quand c'est bien chaud, je tape longuement avec un chasse-goupille et un marteau sur la portée, en répartissant les coups sur toute la périphérie accessible. Finalement, ça sort.

Il faut maintenant remonter les nouveaux roulements. Ils sont différents, mais on ne peut pas se tromper, il n'y a qu'une seule façon de les mettre. Je m'attaque d'abord à la portée basse du roulement du haut. J'aurais dû la placer d'abord au congélateur, mais je n'y ai pas pensé. Je la mets donc en place en force, et il faut taper très dur et très longtemps. Je ne parviens pas à aller à fond dans le logement. Je laisse comme ça.

Une grosse rondelle est fournie avec le kit de roulements. Elle va sur le té inférieur, sous le roulement du bas. Je mets en place sa portée centrale après l'avoir chauffée au chalumeau. Il faut taper en répartissant les coups jusqu'à ce qu'elle arrive en butée sur la rondelle. Pour la portée haute du roulement du bas, je la laisse d'abord une demie-heure au congélateur. Elle se met ainsi en place plus facilement. Il faut quand même taper dur et longtemps.

Quand tout ça est prêt, je mets une bonne dose de graisse sur les rouleaux et sur les portées, et je place le té inférieur et son axe, puis le roulement du haut. Je visse l'écrou à créneaux qui bloque le tout. Il n'a pas tous ses filets en prises. C'est normal, puisque je n'ai pas enfoncé le roulement du haut à fond dans le cadre. Tant pis. Ça tourne. Je remonte le té supérieur en le soulevant par le guidon. Je soutiens le phare par un tendeur. C'est bon.

Je peux faire une pause.

L'après-midi, je vais acheter les roulements de roue. Ce sont des 6302, étanches, qui font 15x42x13. Ce sont des pièces standard, qu'on trouve chez les fournisseurs des garages auto. Prix : 7,57 Euro HT pièces.

echange roulements de fourche.jpg (97976 octets)

Je remonte les deux bras de fourche. Peu de problème à cet endroit. Je serre modérément les boulons. Je remonte le phare sur ses supports. Je remonte aussi le garde-boue et le frein gauche. Je voudrais monter le frein droit, mais je me rends compte qu'il faut le faire après passage de la roue. Sinon, le pneu ne passe pas.

Pour remettre les roulements de roue avant en place plus facilement, je prends la précaution de les laisser une heure au congélateur. Je pousse dessus avec un marteau, en intercalant un des anciens roulements. Avant de monter le deuxième roulement, il ne faut pas oublier l'entretoise interne, avec ses deux rondelles en étoile à trois branches, qui la centre dans le moyeu. Je mets la broche, et je la serre assez peu, pour qu'elle ne bloque pas la rotation. Je remonte l'avant de la moto avec le cric, je passe la roue sous la fourche, et je la positionne. Je peux alors redescendre la moto, et mettre en place les deux pontets qui maintiennent la broche. Pour ces deux pontets, il faut d'abord serrer un des écrous à fond, puis le second. Je ne sais pas pourquoi, mais c'est ce qui est recommandé par Honda. Quand tout est fini, je relève la moto pour vérifier que la roue tourne. Bonne idée, parce qu'elle est bloquée ! C'est sûrement parce que j'ai monté la broche dans le mauvais sens. Ça m'était déjà arrivé en septembre 2002, et je m'étais étonné qu'il y ait là la possibilité de se tromper au montage. Voilà qui ne ressemble pas à de la conception japonaise. Je remonte donc la roue dans l'autre sens, et c'est pareil. La roue est bloquée. C'est le disque de frein qui frotte sur la plaquette fixe.

Ce n'est qu'après avoir arrêté et rangé un peu le garage que je pense avoir trouvé l'erreur. J'ai monté la patte gauche de fixation du garde-boue entre le fourreau de fourche et la bride de fixation du frein. Erreur ! La patte du garde-boue doit venir en dernier. D'ailleurs, on voir clairement que le garde-boue est décentré vers la gauche.

Je remonte correctement la patte du garde boue. En effet, c'est mieux. Mais je retrouve le vieux problème du frein qui bloque la roue à l'arrêt. Je bidouille un moment sans trouver de solution.

Après-midi galère ! J'essaie de comprendre pourquoi le frein avant reste serré. Je monte et je démonte plusieurs fois les mâchoires de frein, et la mâchoire fixe appuie toujours sur le disque. Après avoir déposé les garnitures pour les vérifier, intercalé des rondelles, serré et desserré des tas de choses, je suis toujours coincé. Je consulte alors la RMT et mon propre site à la page Microfiches. Je me rends compte que la broche doit être montée dans le bon sens. Et le bon sens, c'est le filetage du côté opposé à la prise de compteur. Une fois cette erreur réparée, le bras support des mâchoires est bien parallèle au disque. La roue est donc correctement centrée, ce qui n'était pas le cas jusqu'à présent. Je resserre tout, et ça frotte toujours, mais moins. Je verrai si ça s'améliore par la suite.

Et je me retrouve dans la même situation qu'il y a un an : j'ai deux freins, mais ils ne freinent pas, la poignée est molle et va jusqu'au guidon, et enfin les freins sont bloqués à l'arrêt ! J'ai beau pomper avec la poignée de frein, rien ne change.

Je travaille encore un peu sur mes freins avant. Je purge encore une fois, sans trouver la moindre bulle d'air.

Et si c'était les durites ? Il y a celle du haut, entre le maître-cylindre et le répartiteur. Elle est neuve. Enfin, elle a un an. Et il y a les deux autres, entre le répartiteur et les deux freins. Supposons que sous l'effet du temps, ces durites soient devenues plus souples, plus élastiques. Elles gonfleraient, absorberaient la pression fournie par le maître-cylindre, et le levier étant en butée sur la poignée de gaz, il n'y aurait pas de freinage. Et une fois le levier relâché, le clapet du maître-cylindre empêcherait la pression de redescendre. Les freins resteraient bloqués. Vraisemblable ? Peut-être. Mais alors, comme le frein de gauche marche (pas très bien, d'ailleurs), c'est la durite droite qui est en cause. Je la débranche, en laissant tout en place. Je peut manoeuvrer la moto : le frein n'est plus bloqué. Ah ! C'est bon signe.

Je vais faire un tour. Le frein gauche fonctionne comme avant. La direction est maintenant bien plus agréable, et je peux reculer avec le guidon braqué. Voilà une bonne chose. En roulant, je me rappelle que j'avais acheté une durite à Lambesc, l'an dernier. Elle est peut-être en meilleur état que la mienne. C'est le moment de s'en servir.

Mais avant de l'utiliser, il faut la retrouver... Ça me prendra un petit quart d'heure. Ensuite, il faut la vérifier. Saine idée, puisqu'elle est bouchée par de la boue. Avec l'aide d'une corde de guitare, de WD40, d'un long fil de fer, je débouche le tuyau, que je sépare de son extrémité, le tube métallique. Je rebranche cette durite à la place de la mienne. Il faut laisser l'air s'évacuer par le haut. C'est assez long, et le levier ne durcit pas. En tout cas, la moto n'est pas bloquée. Je verrai demain si l'air a fui...

Je reprends ma quête... Elle va durer plusieurs jours. Je démonte, je purge, je remonte, je contrôle, je vérifie. Par exemple, je contrôle le fonctionnement du maître-cylindre. Pour ça, je bouche l'extrémité de la première durite avec un boulon et ses rondelles. Quand j'actionne le levier de frein, il est parfaitement dur, preuve que la pression monte bien. Donc le maître-cylindre est bon, et la première durite aussi. C'est heureux, elle est neuve. En aval, il y a le répartiteur. Comment pourrait-il avoir un problème ? C'est un bout de tuyau tout simple. Plus bas, il y a deux durites. J'en ai changé une sans succès ; les tubes en acier : ils sont ce qu'ils sont, mais comment les mettre en cause ? Les garnitures : elles ont l'épaisseur de garnitures neuves. La purge ? elle est parfaite.

Il reste une chose : les joints de piston dans les mâchoires. Ces joints toriques à section carrée ont peut-être trente ans, et leur caoutchouc est peut-être dégradé. Je l'avais trouvé assez mou. Ça ne fuit pas du tout, mais il est possible que la pression d'huile, au lieu de s'exercer sur les pistons, s'exerce sur les joints jusqu'à les écraser. De plus, le fait qu'ils aient perdu en dureté fait qu'ils ne ramènent plus les pistons en arrière. La roue reste alors bloquée. C'est une piste à creuser.

En tout cas, le résultat est toujours le même : avec un frein, ça freine à peu près, mais la roue avant reste freinée au repos. Avec deux freins, ça ne freine pratiquement pas, et la roue reste bloquée aussi. Je débranche donc la durite gauche, et je roule avec le frein droit seul. Prudemment.

Après avoir réfléchi au problème, les joints de piston me semblent être les seuls responsables possibles de mes problèmes. Je commande donc chez dd-mototeam des joints, des vis de purge, et une vis de réglage de la position de l'étrier, pour le frein de droite qui n'en a pas. Après ça, il restera les incantations divines, les baguettes d'encens, peut-être les sacrifices...

Réception des pièces de dd-mototeam. Il y a les joints de piston 45108-300-003 (4 Euro pièce), les vis de purge 45224-579-013 (6 Euro pièce), la vis de réglage de la position de l'étrier 45117-341-700, avec son ressort 45119-300-020 (6 Euro). Total avec le port : 45 Euro. Il n'y a plus qu'à...

Je dépose les mâchoires du frein avant droit pour en extraire le piston et changer le joint. Mais grosse déception : les joints que j'ai reçus sont beaucoup plus petits que les miens ! Montage impossible. Un coup d'oeil sur la liste de prix de dd-mototeam montre qu'il existe deux modèles de joints : un pour les K0 / K1 / K2 / K6 (à 4 Euro) et un pour les K7 / F1 ( à 14 Euro !). 14 Euro pour un joint ! Etrange. En tout cas, tout ça signifie que j'ai des freins de K7 / F1 dont le piston est beaucoup plus grand. Comme le maître-cylindre est probablement celui d'une K2, dont le piston unique est plus petit, il n'y a pas à s'étonner que la course du piston soit démesurée. Il faut que rappelle dd-mototeam.

Message de Pierre Turlan, fidèle lecteur. Il me demande si les deux freins avant sont bien identiques. Il se souvient aussi avoir vu des montages "sauvages", où différents disques étaient montés avec des maître-cylindres de provenances diverses. Evidemment, les résultats n'étaient pas brillants. Mes deux freins avant sont bien identiques. Mais tout ça me confirme ce que je pensais :

Pour le confirmer, je me lance dans un petit calcul. Je mesure les diamètres des pistons dans les freins et dans le maître-cylindre, et je calcule course et efforts. Le schéma du circuit de freinage à l'avant est le suivant :

Le tableau de calcul se présente comme suit. La course du piston de frein est de 0,15 mm. C'est la valeur du jeu plaquette fixe-disque recommandée par Honda.

On voit bien que pour un déplacement du piston de frein de 0,15 mm, la course du piston dans le maître-cylindre est de 1,11 mm avec un disque de K2, et monte à 2,8 mm avec deux disques de F1. Le calcul suivant montrer qu'un piston de M-C de 17,46 mm aurait à avancer de 1,8 mm pour que les freins de F1 serrent de 0,15.

Ceci confirme que la seule solution à mon problème est d'avoir un maître-cylindre avec un piston plus gros. dd-mototeam propose pour ça un modèle issu de la GL1000 (la Goldwing), d'aspect identique, mais avec un piston plus gros que 14 mm. Il est indiqué "diamètre 11/16". Je ne sais pas ce que signifie le "11". Je décide de consulter le spécialiste. Après un coup de téléphone, nous convenons que je lui renvoie les deux joints trop petits, et un maître-cylindre usagé à titre d'échange standard. Je fais donc un paquet, et je l'envoie avec une lettre expliquant mon problème. Si le maître-cylindre de GL1000 peut convenir, alors je l'achèterai. Sinon...

Dans la soirée, je reçois un message de Thierry Françon, lecteur assidu lui-aussi, et qui m'avait bien aidé en avril en me fabriquant l'entretoise de la roue arrière. Il m'indique que 11/16 signifie onze seizièmes de pouce, soit 17,4625 mm. C'est donc parfait ! La course du levier sera plus grande, mais au moins ça freinera.

J'expédie un paquet à dd-mototeam, avec les joints de piston de frein à échanger et un maître-cylindre. J'y joins une lettre expliquant tout ça qu'y faut...

Un colis est arrivé pour moi. Comme d'habitude, le facteur n'est pas monté jusqu'à la maison et a laissé un avis dans la boîte aux lettres, disant qu'il s'est présenté et n'a trouvé personne. J'ai l'habitude. Je passe donc à la poste récupérer l'objet. C'est bien de dd-mototeam. Ceci signifie deux choses : a) l'envoi en colissimo suivi coûte plus cher qu'un envoi simple et ne va pas plus vite ; b) comme le facteur doit faire signer un bordereau par le destinataire, il laisse le plus souvent un avis dans la boîte, ce qui fait perdre un jour sur le délai de livraison.

En tout cas, dd-mototeam est particulièrement performant. Les pièces reçues se composent de deux joints de piston de frein et d'un maître-cylindre reconditionné. Il est impeccable, comme neuf, avec son levier neuf, sa visserie neuve et ses joints en cuivre, neufs eux aussi.

Je commence le montage, ce qui n'est pas difficile. Je dépose l'ancien maître-cylindre, je monte le nouveau et je le branche. En ouvrant les sachets de joints de piston, je constate qu'il n'y a aucune différence de dureté ou d'aspect entre les pièces neuves et les anciennes. Pour voir, je ne change que je joint de droite. Je purge le circuit, et quand toute bulle d'air a disparu, que vois-je ? Que ça ne freine pas mieux, et que les freins restent bloqués comme avant... Etonnant non ? Je vérifie la purge, rien n'y fait. Je débranche le frein de gauche, celui dont le joint de piston n'a pas été changé. Le freinage n'est pas meilleur. Je laisse en l'état. Quand il ne pleuvra plus, j'irai faire un tour. Peut-être que la moto a besoin de prendre l'air...

Accessoirement, pendant mes essais, je constate que le moteur tourne sur trois cylindres : le tube d'échappement n°3 est froid. Je dépose la bougie. Elle ne donne pas d'étincelle. J'en mets une neuve, et c'est reparti.

Mon essai de roulage me montre rapidement le résultat de mes efforts : c'est comme si j'avais soufflé dans un violon. Freinage franchement nul : je peux même rouler en serrant le levier à fond ! Et pourtant, il est dur. Et quand on lâche ce levier à l'arrêt, la manoeuvre de la moto est presque impossible. Je m'arrête chez Honda à Monaco, où je n'étais jamais allé. J'avais dans l'idée d'acheter un jeu de plaquettes neuves, puisque c'est pratiquement le seul élément du système qui n'ait pas été changé. Le chef d'atelier est attiré par le phare jaune et vient voir. Il admire la bête, et spontanément, se propose de regarder le problème. Il trouve tout de suite que le levier ne revient pas bien. Il ouvre le bocal de liquide de frein, et il trouve qu'il y a comme du sable dedans. Je ne l'avais pas remarqué. Il me suggère de déposer le maître-cylindre, de le laver à grande eau, de le sécher, et de tout remonter.

Aussitôt dit, aussitôt fait. Et au démontage, je trouve en effet que le piston reste enfoncé, comme si le ressort de rappel n'était pas assez fort. J'ouvre le M-C, je retire les joints, et je lave tout ça à l'eau savonneuse. Sur les portées du piston, ces surfaces cylindriques qui viennent en contact avec le cylindre intérieur, je remarque des fines traces, des rayures parallèles à l'axe. Il y en a beaucoup. Le piston ne coulisse pas bien. Ça ressemble bien à la présence de particules dans le M-C, particules qui pourraient provenir du microbillage qui a précédé la peinture époxy. Si le lavage post sablage a été oublié ou insuffisant, il reste des particules.

Après lavage, je mets le piston en place. Il ne coulisse toujours pas parfaitement. Je le monte sur la perceuse à colonne, et je polis les portées avec du Belgom alu. Elles brillent comme un miroir, mais à chaque fois que je mets le piston dans le cylindre, les portées en ressortent rayées. C'est bien qu'il reste des particules (de silice, probablement, ce sont les plus redoutables). Je répète donc le lavage, le polisssage, et quand je juge que ça coulisse correctement, j'arrête.

Je remonte mon M-C, je le remplis, je purge encore.

Résultat : le levier revient beaucoup mieux. Mais ça freine toujours aussi mal.

Note sur le lavage des pièces

Le lavage des pièces métalliques est un grand classique de l'industrie, en particulier dans l'automobile et l'aéronautique. Après usinage, il reste toujours sur les pièces des copeaux, des poussières, des cheveux, des cellules épithéliales, voire des miettes de pain... Mais il reste surtout des grains de silice, redoutables. Voir en page Technique des explications sur la propreté et la contamination des pièces.

En tout cas, pas étonnant qu'après un microbillage il reste du sable à l'intérieur des pièces, et que ça coince !

Dans la semaine, je reçois plusieurs messages de lecteurs assidus. Thierry Françon me dit qu'un ami mécano chez Honda "suggère de vérifier si la broche de roue avant n'est pas tordue. Il paraît que c'est quelque chose qui pouvait arriver... dans ce cas, le fourreau de fourche subit une rotation puisqu'il serre l'extrémité de la broche dans les deux demi coquilles et l'étrier de frein n'est plus parallèle au disque, d'où blocage de la roue. Il suggère également de vérifier que le support d'étrier n'est pas tordu ce qui pourrait provoquer le même pb. De toutes façons pour le blocage de la roue, il ne croit pas à un pb hydraulique." J'avais vérifié la broche, et je peux dire qu'elle n'était pas tordue. Mais c'est une piste à explorer. A l'occasion d'un démontage de la roue avant, je regarderai de nouveau.

Un autre message, de Michel Degueldre, dont la belle CB750 K6 est dans la galerie de ce site. Il m'écrit : "J'ai eu le même problème, qui a pu être enfin résolu après nettoyage de la gorge dans lequel le joint du piston est logé. Des résidus collaient à l'intérieur de la gorge, et ne permettaitent pas au joint d'occuper l'entièreté de la gorge, et donc de se rétracter correctement: le piston ne reculait donc pas à sa position initiale." Voilà encore une piste intéressante. C'est vrai que je n'ai pas nettoyé cette gorge. Dans son message, Michel mentionne aussi un site hollandais, (août 2014 : site disparu) consacré à la CB750 F1. Je vais y faire un tour, et ce que j'y trouve mérite le détour. Certes le texte est en néerlandais, mais beaucoup d'explications sur les carburateurs, les fourches, les freins, le cycle à 4 temps, sont en anglais, avec des animations superbes. L'article sur les freins traite précisément du blocage dont je me plains. Il proviendrait bien des saletés dans la gorge du joint. Donc, il n'y a plus qu'à...

Et comme précisément il n'y a plus qu'à, ce lundi, je décide d'en finir avec ce foutu problème de freins, et de frapper un grand coup. Je suis plein de courage. Je retire les mâchoires de deux freins, et je fais sortir le piston du frein gauche en pompant avec le levier, qui revient bien. Je nettoie le frein, et avec un petite brosse montée sur la Dremel, je cure la gorge. A vrai dire, il n'y a pas grand chose dedans, et je ne sais pas si ce que je fais est bien utile. Et pendant que j'y suis, je décide de me débarrasser de la peinture noir satiné dont j'avais recouvert les freins. Elle a très mal supporté le liquide de frein, c'est franchement crade, et il vaut mieux l'enlever. Cet acrylique en bombe s'en va très vite au Décapex. Je polis un peu l'alu, je rince, je souffle, je remets je joint en place dans sa gorge, et le piston dans son logement. Ça coulisse bien. Je monte le frein, je le purge sommairement, juste assez pour faire sortir le piston du frein de droite. Et je lui applique le même traitement. Quand c'est fini, je remonte tout, et je commence la purge des étriers. J'évacue pas mal d'air. Voilà. C'est fini. Est-ce que ça va freiner ?

Première remarque : ça freine quand ça ne devrait pas. Donc là, pas de changement. Et en roulant, ça freine un peu. Il y a un progrès, mais ce n'est toujours pas ça. Peut-être que les plaquettes doivent se mettre en place. Je verrai plus tard...

Pendant que j'y suis, je resserre l'écrou des roulements de direction, changés récemment. Il en avait besoin.

Je sors faire un essai. C'est mieux. Pas de quoi bloquer la roue, mais le progrès est sensible. Le freinage de la roue quand le levier est relâché existe toujours, mais disparaît de temps en temps. C'est quand même très gênant. Et la manoeuvre en marche arrière roue avant braquée est toujours très difficile. C'est pourtant un problème que je croyais réglé.

Avant de sortir, je purge complètement le circuit avec du liquide DOT 4 neuf. Je remplis à quatre reprises le réservoir de liquide, et je le vide en pompant sur le levier. Plus une seule bulle d'air, et la certitude d'avoir un circuit impeccable. Je roule. Il semble que le freinage s'améliore un peu. Le blocage est toujours présent. Il s'atténue un peu au moment après le freinage. Plusieurs correspondants m'indiquent qu'ils ont eu le même problème.

Le réglage de la synchro des carbus avait été fait il y a longtemps, avec le contrôleur électronique dont j'avais donné le schéma (voir à la page Technique / carburateurs). J'ai refait ce contrôleur bien plus proprement, et plus pour le tester que pour régler le moteur, je reviens sur le problème.

La préparation du réglage est simple mais laborieuse. Il faut débrancher les tuyaux d'essence du réservoir, puis le déposer. Il faut retirer les quatre vis de prise de pression sur les carburateurs. Il y en a toujours au moins une qui tombe et qu'on a du mal à retrouver. Il faut brancher les petits tuyaux en laiton sur ces prises de pression, y brancher les tuyaux vers le contrôleur, connecter ce contrôleur au +12 V et à la masse, brancher un réservoir provisoire avec un Té sur les deux tuyaux d'essence. Enfin retirer les capots sur les carbus, pour avoir accès au réglage de la hauteur des boisseaux.

Et quand tout ça est fait, on peut démarrer.

Le prototype du contrôleur :

Le réglage apparaît tout de suite en temps réel sur les LEDs du contrôleur. Je vois qu'il est perfectible. Je l'ajuste donc en alignant tous les carbus sur le numéro 2 qui sert de référence, puisqu'il n'est pas réglable.

les bons points : réglage très facile, visualisation très parlante grâce à la présence d'une LED jaune en milieu d'échelle.

points à améliorer : il faudra passer les positions des embouts des tuyaux sur la gauche du boîtier, et les potentiomètres de zéro et de sensibilité sur la droite. Ceci évitera d'avoir les tuyaux au dessus de la face avant, et permettra de régler les boutons avec la main droite sans cacher l'affichage. Il faudra aussi augmenter la sensibilité du système pour améliorer la précision du réglage. Il faudra enfin numéroter les tuyaux dans l'autre sens pour que les tuyaux ne se croisent pas dans leur trajet vers les carbus.

Je démonte mon installation, je remets le réservoir en place, je range tout mon bazar, et je vais faire un tour. Incontestablement, le réglage a eu du bon. Le moteur est plus souple, plus agréable à la reprise.

Petite note publicitaire : le contrôleur de synchro des carbus, une fois optimisé, testé et validé, sera produit et mis en vente sur le site Carbier.

Comme j'avais constaté que le blocage des freins avait tendance à s'atténuer un moment après le freinage, j'avais pensé que je pourrais améliorer le fonctionnement en manoeuvrant les pistons des freins : les rentrer et les sortir à plusieurs reprises en poussant dessus. Je fais d'abord ça en dévissant les deux longues vis des mâchoires, en intercalant une plaque d'alu entre disque et plaquette, en revissant les vis. Le piston rentre, laissant un jeu entre plaquette et disque. Il faut ensuite dévisser pour retirer la plaque, freiner, et recommencer. C'est long, mais le résultat est intéressant. C'est mieux.

L'après-midi, je vérifie si mon problème de blocage ne vient pas des roulements de roue avant : je dévisse les mâchoires des freins, et je manoeuvre la moto. Parfait. Aucun point dur, roue braquée ou non. Donc pas de doute, les freins sont en cause. Je recommence mon exercice de la veille, et cette fois-ci, j'utilise un démonte pneu. En prenant appui contre le disque, je peux pousser sur la mâchoire fixe pour l'éloigner du disque. Ainsi, le piston rentre dans son logement. Je le fais ressortir en pompant avec le levier, et je fais ça une dizaine de fois.

Le résultat est encourageant. Le freinage est bien meilleur, et le blocage fortement atténué. Je referai ça plusieurs fois pour voir...

Je roule plusieurs fois par semaine avec la CB750, et j'ai toujours ce problème de serrage des freins avant. Le freinage, lui, est maintenant meilleur, pratiquement acceptable. Le serrage est important, au point de faire caler le moteur au démarrage quelquefois. Il disparaît souvent après quelques centaines de mètres, et ça se sent bien en roulant. J'ai installé les ressorts de positionnement des étriers. Il semble que ces ressorts soient là pour tirer la mâchoire active vers le disque. La garniture mobile appuierait donc en permanence sur le disque, mais sans pression. Ceci contribuerait à faire rentrer le piston dans son logement et à desserrer le frein. C'est un peu ce qui se produit. Mais un peu seulement. Le ressort du frein de droite est neuf, mais celui de gauche ne l'est pas et semble très différent. En tout cas, il ne faut pas compter sur lui pour faire rentrer le piston dans le cylindre ! Il faudrait le changer.

Dommage que ce problème ne soit pas résolu. Parce que cette moto, bien que lourde, est très agréable. Et elle attire les regards. Ce matin, alors que je m'arrêtais pour laisser passer un piéton qui promenant son chien, j'ai eu droit à un superbe et tonitruant "Ma chè meraviglia !". C'était un italien qui était émerveillé par la machine. Nous avons échangé deux mots. Et pourtant, elle a subi la pluie, et elle aurait bien besoin d'un bon shampoing.

Le réglage de la synchro des carbus que j'avais fait avec mon contrôleur est toujours bénéfique. Le moteur est devenu très agréable. Le travail sur le contrôleur lui-même se poursuit. Un deuxième prototype a été construit, avec les améliorations d'ergonomie déjà signalées. L'appareil permet maintenant de mesurer en plus la tension de la batterie, avec une résolution de 0,5 V entre 10 et 14,5 Volts.

Le schéma a été simplifié pour abaisser le coût de l'appareil et le rendre abordable aux amateurs. Mais à eux seuls, les quatre capteurs de pression et le grand circuit imprimé grèvent lourdement le prix. Des essais en température ont été faits pour vérifier la précision des mesures.

Dès que ce contrôleur sera prêt et disponible à la vente, il apparaîtra dans les pages du site Carbier. Les fourmaniaques (et autres amateurs) intéressés peuvent se faire connaître en m'envoyant un petit mot. Ça me permettra de mieux évaluer la quantité d'appareils à fabriquer, et donc la quantité de composants à approvisionner.

Toujours ce problème de frein avant. Je n'y ai pas travaillé, à part une nième tentative de purge en montant les étriers le plus haut possible. J'ai perdu mon temps et j'aurais mieux fait d'aller boire une bière. J'ai quand même fait un autre essai : j'ai enduit de graisse la tranche des plaquettes mobiles. En effet, j'ai fait le raisonnement suivant : si ces plaquettes ne reviennent pas, c'est que pendant le freinage, elles sont entraînées par le frottement sur le disque et elles viennent s'appuyer sur le cylindre de l'étrier. Si elles y restent bloquées par suite de je ne sais quelle anomalie, le frein reste serré, même si les pistons reviennent à leur place. Ça vaut ce que ça vaut comme idée. En tout cas, il y a eu une petite amélioration ! Pas suffisante pour crier victoire, et la moto reste impossible à manoeuvrer à l'arrêt.

Parmi les idées qui ont été émises au sujet de ce problème, il y a le défaut de parallélisme entre le support d'étrier (celui qui est fixé au fourreau de fourche et peut y pivoter) et le disque. Sur ma CB750, la fourche et les freins proviennent d'une F1, et à mon avis, il y a un parallélisme parfait. Un léger défaut de parallélisme est de toute façon acceptable puisque les plaquettes sont conçues de manière à pouvoir "rotuler". Elle peuvent faire un mouvememnt qu'on appelle la "nutation". Elégant, non ?

Denis Kersual m'a envoyé cette photo de sa K2, où l'étrier de droite est monté avec l'aide de quelques rondelles pour assurer ce fameux parallélisme (clic = plus grand). Peut-être faudrait-il que j'approfondisse de ce côté-là.

Je continue à travailler sur les produits Carbier. Je livre des modules d'allumage pour des CB750, mais ausssi pour des choses plus exotiques : une Jaguar XJ six-cylindres, une Vespa 400... J'ai même développé un module pour une Kawasaki 5 cylindres en cours de réalisation par un amateur alsacien. Voici le module en question :

Ce module est conçu autour du même circuit de base que les autres. Mais compte tenu de la difficulté qu'il y aura à régler l'allumage avec cinq rupteurs sur la même platine, j'ai ajouté une fonction intéressante : une diode électroluminscente est visible sur la face avant, et elle est commutée par le cylindre 2. Le calage devrait s'en trouver facilité.

Comme les LEDs sont parmi les composants les moins fiables (avec les condensateurs électrochimiques), le circuit a été conçu pour qu'une défaillance de la LED (en court-circuit comme en circuit ouvert) n'ait aucune conséquence sur le fonctionnement de l'allumage.

Une astuce de câblage rend ce module compatible avec la Kawasaki 500H1 : les fils sont regroupés pour que les cylindres 2, 3 et 4 soient sur les mêmes connecteurs. Ainsi, on peut connecter ces connecteurs sur le faisceau d'une 500H1 sans la moindre modification. Ils actionneront alors les cylindres 1, 2 et 3 du 3-cylindres.

Le contrôleur de synchronisation de carbu avance aussi. Après un délai assez long pour obtenir les circuits imprimés, j'ai commencé les essais, à froid comme à chaud, et repéré quelques erreurs.

J'espère pouvoir commencer à livrer fin février. Il me reste à comprendre certaines choses pour être bien sûr du fonctionnement. C'est que quand on sait pourquoi ça ne marche pas, c'est bien. Mais quand on sait pourquoi ça marche, c'est encore bien mieux !

Vu comme ça, ce circuit semble tout simple. Pourtant, pour le faire simple, il a fallu réfléchir pas mal. Par exemple, pour générer les tensions de référence qui servent aux mesures avec le minimum de composants, j'utilise une chaîne de résistances de précision. Et pour déterminer leur valeur, il y a quelques calculs, avec la résolution d'un système de cinq équations à cinq inconnues. Et ça marche !

Ci-contre, une vue de dos du circuit.

Les informations sur ces produits sont présentées sur le site http://carbier.com, sauf celles sur le contrôleur, qui n'apparaîtront que quand je serai prêt à livrer.

J'ai reçu hier un message de Patrice Duflot, lui-aussi fourmaniaque, qui suit ma restauration depuis longtemps. Il m'a soumis deux idées : "Moi sur mes 4 pattes j’ai l’habitude de diminuer le diamètre des plaquettes 1 mm et de plus je quadrille les plaquettes avec une meuleuse". La solution est très simple à mettre en oeuvre. Je dépose donc les deux plaquettes mobiles, et au touret à meuler, je réduis le diamètre de la partie de friction. Le quadrillage sera pour plus tard. Comme il est probable que cette partie contient de l'amiante, je mets un masque anti-poussière. Et au moment où je commence à meuler, je me rends compte que cette partie plastique n'est pas parfaitement cylindrique. Elle s'évase, de sorte que le diamètre qui vient en contact avec le disque est plus grand que le diamètre de la partie métallique. Après avoir donné à la partie plastique une forme légèrement conique, je remonte le tout, et je vais faire un essai.

Et là, miracle ! Ça ne coince plus ! Ça ne freine pas mieux, mais la moto est manoeuvrable ! Merci Patrice.

Quand le disque tourne et qu'on actionne le frein, il entraîne la plaquette qui vient buter sur l'intérieur du cylindre de l'étrier. Il y a un léger jeu entre la plaquette et ce cylindre, et ce jeu se retouve entièrement d'un seul côté.

Quand on relâche le levier de frein, la pression diminue dans l'étrier, et le voile du disque et le joint à section carrée du piston contribuent à faitre reculer le piston d'un poil. Ce poil suffit à supprimer le freinage.

Dans mon cas, les plaquettes étaient déformées à l'endroit où elles frottent sur le disque. Cette déformation s'engageait entre le disque et l'étrier, un peu comme un coin, et s'y bloquait. Le disque restait freiné.

En ayant rogné la partie déformée, celle-ci est maintenant conique, et ce phénomène ne se produit plus. Les freins sont redevenus normaux.

Enfin ; pas tout à fait normaux, puisque la puissance de freinage est très faible. Il me faut donc continuer mes recherches. J'aurai des plaquettes neuves la semaine prochaine. D'ici là, j'aurai peut-être pratiqué les saignées dans les garnitures proposées par Patrice. Il m'indique qu'il fait cette modification sur ses motos de course depuis longtemps, et que le résultat est très positif. Il n'y a plus qu'à essayer...

Je suis les conseils de Patrice, et je rainure les plaquettes, les fixes comme les mobiles. Je fais ça à la Dremel, avec un petit disque de coupe. L'opération est très facile parce que le matériau est très tendre, mais elle génère beaucoup de poussière. Masque obligatoire donc.

Je finis de rendre coniques les quatre plaquettes. Tout ça est très facile à faire et très rapide.

Résultat : pas franchement meilleur. Je n'ai pas vu de différence dans la puissance de freinage. Peut-être qu'à la longue...

Le blocage a disparu, mais le freinage lui-même est donc fortement perfectible. Je verrai la semaine prochaine ce que donnent les plaquettes neuves. Ensuite je déciderai d'un plan d'action décisif. Nom d'une pipe de carbu ! Voilà une décision d'envergure !

Le freinage s'est un peu amélioré avec le temps. Les blocages ont totalement disparu. Mais je me suis rendu compte que sous la pluie, mes freins, avant comme arrière, sont inexistants. C'est tout à fait impressionnant. On peut appuyer aussi fort qu'on veut sur la pédale, le frein arrière est totalement absent. On peut rouler debout sur la pédale ! Je verrai si mes plaquettes neuves changent quelque chose à ce défaut.

Je vais chez Werther à Nice récupérer les plaquettes de freins qui devraient être arrivées. Il m'en coûte 52 Euro pour les deux jeux. Je me gèle en y allant comme rentrant...

Je peux constater que ces plaquettes sont coniques sur les bords. Cette forme est destinée, je le comprends maintenant, à éviter le problème de coincement qui m'a gêné pendant si longtemps.

Je commence le montage des plaquettes neuves. C'est tout simple à faire, et j'en ai l'habitude. Mais il y a un hic. les plaquettes en question sont différentes des miennes. Elles font 2 mm de moins en diamètre, et leur forme les rend non montables dans mes étriers. Il ne me reste plus qu'à les rapporter chez Werther en espérant qu'ils m'en trouveront des bonnes.

Après avoir galéré pendant quelques semaines et perdu beaucoup de temps, je finis par résoudre tous mes problèmes. En fait, une fois deux petites erreurs éliminées, je retrouve très exactement les valeurs de tensions que j'avais calculées. Le résultat est excellent, et la précision des mesures de tension est étonnante. Voici un relevé des erreurs sur la mesure des tensions sur les quatre appareils déjà assemblés. On peut voir que l'erreur reste dans la limite de plus ou moins 1%, ce qui est remarquable. Une mesure faite à 60°C montre une légère dérive, de l'ordre de -0,2%. Vraiment pas grand chose.

Attention : la précision est bonne mais la résolution de l'affichage ne permet que difficilement de s'en apercevoir, puisqu'elle est de 1 Volt.

Un essai de mesure de dépression sur la Kawasaki Z400, puis sur la Triumph Bonneville (2003) montre que tout ça fonctionne fort bien.

Les faces avant seront prêtes en fin de semaine, et je devrais pouvoir commencer à livrer début mars. Si j'ai des commandes... D'ici là, je dois poursuivre les essais de vieillissement en température, vérifier la précision de mesure des dépressions, et faire quelques contrôles divers.

Dans la semaine, j'ai pu récupérer chez Werther à Nice la paire de plaquettes de freins avant. Cette fois-ci ce sont les bonnes. L'étiquette porte la mention CB750 F. Ça correspond bien à ce que j'imaginais : la fourche et les freins avant proviennent d'une CB750F1.

>Ça y est. C'est fait. Ils fonctionnent et ils sont prêts à l'expédition. Je parle des contrôleurs de synchronisation de carbus. D'ailleurs, la semaine dernière, j'ai pu faire le réglage d'une Kawasaki Z900 (quelle bécane !) et d'une Honda CB500 four. J'ai pu apprécier la facilité avec laquelle on arrive à un bon réglage.

>Ici à droite, le contrôleur CS1A et le réglage de la Z900.

Clic = plus grand

Je reçois depuis longtemps des messages sympathiques de mes lecteurs. Certains suivent mes travaux depuis le début, et j'ai lié des liens d'amitié au fil des échanges d'e-mails. Mais j'ai un problème : j'ai eu une grosse panne sur mon PC, et j'ai dû faire changer la carte mère et le disque dur. J'ai pu récupérer presque tous les fichiers et le carnet d'adresses. Mais j'ai perdu tous les messages émis, reçus et sauvegardés depuis l'origine ! Ceci fait que je n'ai pas répondu à certains de mes correspondants parce que j'ai perdu leur dernier message. Désolé ! Que ceux qui veulent reprendre contact avec moi n'hésitent pas à m'envoyer un petit mot...

les nouveaux joints	28,00 Euro
le maître-cylindre de K2 réalésé à 11/16, avec un piston et des joints de Goldwing, neufs.	148,00 Euro
Reprise de mon maître-cylindre usagé	-23,00 Euro
Reprise des joints	-8,00 Euro
Port et emballage	8,00 Euro
Total	153,00 Euro

Modèle	Pignon de sortie	Couronne dentée	Rapport
K0 à K6	18	48	2,666
F1	18	47	2,611
K7	15	41	2,733
F2	14	43	3,071