Et après...

Lundi 26 avril 2004

• Des nouvelles ?

Pas de grande activité sur ma CB750 depuis des semaines. J'ai changé les plaquettes de freins avant. En fait, je n'ai pu changer que les plaquettes fixes. En effet, quand je montais les mobiles, elles serraient tellement les disques que je ne pouvais même plus descendre la moto de la béquille centrale ! La roue avant était bloquée à mort. J'ai pensé que ça venait peut-être des plaquettes qui étaient trop épaisses. J'ai remis les anciennes, et ça a marché. Maintenant, ça freine à peu près bien et ça ne bloque plus.

Mais cette anomalie me laisse penser que les disques de freins avant, dont l'origine n'est pas connue, sont trop épais. De ce fait, avec des garnitures neuves, le piston de chaque frein est repoussé au fond de son logement, en butée. Et en serrant les vis des étriers, le disque est complètement coincé.

Pour le reste, rien à signaler ; ça marche, et même bien.

Je continue à recevoir des messages d'amateurs fourmaniaques, et à mettre dans la galerie les belles photos de leurs bécanes.  On peut aussi découvrir des images d'une des dernières Cordier CB750. J'ai photographié cette moto à Lambesc (13) début avril. On peut trouver des infos sur cette éphémère marque marseillaise sur le site.

Je continue à livrer des modules d'allumage, et mes clients sont très contents. Parmi les derniers modèles créés, celui pour la Vespa 400.

Samedi 7 août 2004

• Quoi de neuf ?

Pour ceux qui s'imaginent que je me la coule douce depuis la dernière mise à jour du site, voici des photos de ma dernière restauration. Je ne l'ai pas décrite comme je l'ai fait pour la CB750. Il faut se renouveler. Cette moto, une Honda CB650 de 1982, avait été stockée, au sec, pendant de longues années (5, 8 ou 10 ?). Elle avait presque 78 000 km.

La restauration a été assez simple parce que l'état général de la machine était sain. 

Moteur : il a fallu changer un culbuteur très usé (fournisseur CMSNL), un roulement d'arbre moteur, les deux chaînes (distribution et primaire, chez Honda), les embouts en caoutchouc des carbus (Honda) et d'autres bricoles. Des filetages des carters étaient foirés, dont celui d'une bougie. Avec l'aide mon ami Boris, des filetages rapportés ont été mis en place. C'est très facile à faire si on a le matériel.

Carburateurs : le travail sur les carbus a été moins épique que pour la CB750. Les gicleurs de ralenti ont été déposés par la même technique, à chaud, puis remontés. Ils sont été synchronisés avec le contrôleur Carbier.

Partie-cycle : le maître-cylindre et les mâchoires de frein avant ont été microbillés et repeints en époxy (Poli, à Saint-Laurent du Var (06)). Le pot d'échappement gauche et la selle ont été ressoudés par Martini-Concept. Ils en avaient vraiment besoin. La visserie a été zinguée-bichromatée et quelques pièces rechromées par Aluchrome à Nice. Les clignotants (origine Yamaha) ont été trouvés à la bourse de Lambesc (13), comme les rétroviseurs et le manuel d'atelier Honda (45 Euros).

Peinture moteur : le moteur n'a pu bénéficier de l'excellente peinture spéciale moteur de Motip. En effet, cette marque semble avoir été reprise par une autre société, et si elle distribue les anciennes peintures sous de nouvelles références CARLUX, la peinture moteur a disparu du catalogue. Dommage. J'ai donc utilisé de la polyuréthane à 2 composants Glasurit. C'est un gris argent à grain n°10, qu'il faut ensuite vernir.

Peinture et décors : tout ce qui était noir a été repeint en PU 2 composants Glasurit après décapage au Décapex ou au décapant "Pépé" (le plus puissant !). Les décors adhésifs ont été commandés chez Sunrise Graphics en Angleterre. Le délai de livraison a été assez long, mais la qualité est irréprochable. Une notice de pose en excellent français est jointe. La peinture Candy a été confiée à un professionnel : GT Graphic, à Saint Laurent du Var, qui a fait un travail remarquable. Quand je le compare à ce que j'ai fait sur ma CB750, j'ai un peu honte...

L'allumage est un Carbier type 2, destiné à des capteurs inductifs. Un seul module remplace les deux modules séparés d'origine. Son montage à la place d'origine est enfantin. Cet allumage n'apporte rien en terme de performances, mais remplace les modules OKI à un prix sans concurrence.

Et ça roule... Il reste quand même un peu à faire. Il y a une fuite d'huile au joint de culasse (neuf !), et à un autre endroit. L'aiguille du compteur est bloquée parce que tordue vers le haut, elle touche le verre. Le compte-tour avait le même problème. Je l'ai ouvert en le dessertissant, j'ai redressé l'aiguille à chaud et j'ai tout remonté. C'est un peu long et délicat, mais ça marche.

La prochaine : une Kawasaki Z1000. Elle a passé une dizaine d'années dans un jardin, sous la pluie. Quand je lui ai administré une giclée de Kärcher, j'ai dérangé des colonies entières d'araignées. Là, il y a du travail. Je ne sais pas du tout où en est le moteur. Je vais peut-être y trouver des vers à soie...

A plus tard.

Vendredi 9 septembre 2004

• CB650

La boîte de la CB650 a été refermée. Le remontage de l'arbre primaire avec la rondelle coincée contre le roulement de droite est un bel exercice d'acrobatie. Si on n'a pas pensé à glisser un fil de fer par le trou du carter à droite pour empêcher cette rondelle de tomber au fond du moteur, on est tranquille : ouverture des carters répétée garantie. Une fois toutes les vis serrées au couple, le bloc a été retourné pour s'attaquer à la fuite au joint de culasse. Démontage facile, à part l'extraction de l'arbre à cames.

La fuite provenait de la gauche du moteur. C'était de l'huile bien propre. Le joint torique qui assure l'étanchéité au passage entre cylindres et culasse est donc en cause. Il est pourtant là. J'analyse le problème : voici une coupe de la zone où se trouve le joint torique en question.

L'épaisseur du logement du joint fait 1,20 + 1,12 = 2,22 mm, joint de culasse non écrasé. Avec un joint torique Honda (91301-323-000), la compression du joint est de 2,50 / 2,22 = 12,6%. Ce n'est déjà pas beaucoup. Avec le joint fourni dans la pochette Athena (made in Italy, fournie par Bihr Racing), la compression se réduit à 2,36 / 2,22 = 6,3%. C'est nettement insuffisant pour assurer une étanchéité correcte. Il faudrait 15% environ. D'où la fuite...

Ce n'est pas la première fois que j'ai à me plaindre de la qualité de ces pochettes de joints Athena. Elles ont l'avantage d'être disponibles et beaucoup moins chères que celles d'origine. Après, il faut se débrouiller. C'est assez italien, dans le fond...

Conclusion : commander des joints et un joint de culasse Honda. A ajouter sur la facture... J'en profite pour commander les deux "boulon de goujon" qui sont les deux vis de 6 (90081-246-000) qui fixent le pignon sur l'arbre à cames. Une de ces deux vis est en effet bien abîmée, et la clef de 10 accroche très difficilement sa tête hexagonale.

Vendredi 5 novembre 2004

• CB650

J'ai travaillé encore sur la CB650. Elle marchait fort bien, mais il restait encore quelques détails à peaufiner, comme toujours après la fin d'une restauration. Voici donc ce que j'ai fait :

Vendredi 5 novembre 2004

• CB650

On approche de la fin de l'année. Ça n'empêche pas d'avancer... La fuite d'huile que je croyais avoir supprimée à la pompe à huile est toujours là. Et Honda ne dispose plus de cette pièce pourtant vitale. Je sens que je vais jouer de la pâte à joint... Pour le reste, pas de problème.

• Z1000J

Le remontage suit son cours. J'aurai les roues, nettoyées, repolies et repeintes, avec des pneus neufs demain. Le moteur a été ouvert puis déposé. L'avantage de la Kawa sur la Honda CB750, c'est qu'on peut déculasser et retirer le bloc-cylindres le moteur dans le cadre. Ça simplifie beaucoup la plupart des interventions. Mais surtout, ça allège considérablement le moteur quand on a besoin de le déposer. Le dit moteur semble en excellent état : arbres à cames impeccables, pistons et cylindres sans aucune rayure. Je ferai des mesures plus tard. Il semble bien que la soupape d'échappement du cylindre 4 ne ferme pas.

J'ai repeint la plupart des pièces, et commencé à les remonter sur le cadre. Les roulements de direction ont été changés pour des neufs, d'origine Kawa. Peut-être que pour la fin de l'année, la bête sera sur ses roues... Je pourrai au moins la bouger dans le garage.

• Allumages électroniques Carbier

Les allumages électroniques Carbier vont bientôt passer pro. En effet, l'entreprise Carbier Innovation démarrera son activité le 3 janvier 2005. Et dans ce but, j'ai traduit en anglais le site http://www.carbier.com, et j'y ai ajouté la possibilité de passer commande en ligne, avec paiement par PayPal, système sécurisé. Le but de cette entreprise n'est pas de bouleverser la balance économique de la région, mais plutôt d'apporter des solutions aux motards et aux amateurs de belle mécaniques.

Lundi 21 février 2005

• Allumages électroniques Carbier

Les semaines passent à une vitesse vertigineuse. Plus de trois mois se sont écoulés depuis mon dernier ajout à ce journal. Le pire est que nous vieillissons à la même vitesse...

L'entreprise Carbier Innovations est née le 3 janvier 2005. C'est fait. Il s'agit d'une micro-entreprise. Les activités sont diverses : conception, fabrication et vente de dispositifs pour véhicules anciens. Il s'agit des allumages électroniques, qui se vendent bien, des contrôleurs de synchronisation de carbus, et d'autres choses à venir. Il s'agit ensuite de la réparation de modules électroniques en panne. Et enfin de la réalisation de sites Internet. Les sites pour ces activités n'ont pas changé : http://www.carbier.com pour les produits électroniques, et http://creations.carbier.com/ pour les sites Internet.

Parmi les réparations intéressantes, celle d'un système d'allumage pour Lancia Thema à moteur Ferrari V8. Le boîtier contient toute l'électronique pour le calcul d'avance, avec un capteur de dépression pour la faire varier avec la charge du véhicule. La puissance, elle, est déportée sur les bobines d'allumage grâce à deux petits modules qui reçoivent le signal de commande du boîtier principal et lui renvoient un signal de diagnostic.

La difficulté dans cette affaire a été de comprendre quelles informations étaient reçues et émises par le boîtier principal. Celles reçues sont en fait le régime et le point mort haut, tous deux générés par deux capteurs identiques en face d'une roue dentée unique entraînée par le vilebrequin. J'ai utilisé deux générateurs différents pour simuler les capteurs, et j'ai pu obtenir de superbes étincelles aux deux bobines. Mon client était content, parce que le boîtier en question n'existe plus, ni chez Lancia, ni chez Ferrari !

• Z1000

La restauration de la Z1000J se poursuit. Le cadre est entièrement remonté, sur ses roues, lesquelles ont été repolies et repeintes, et ont reçu des pneus neufs. Le moteur a été ouvert, sans difficulté. J'ai pu constater qu'il était en remarquable état. Aucune trace d'usure nulle part. J'ai rodé les soupapes, ce qui m'a permis de voir que deux sur les quatre d'échappement étaient trop corrodées sur leur siège pour être utilisées. Ce sont celles qui étaient restées ouvertes, et qui ont rouillé. J'ai fait surfacer la culasse et le bloc-cylindres pour mettre toutes mes chances de mon côté du côté des fuites d'huile.

Les quatre pièces pièces principales du moteur, les deux carters de boîte, la culasse et le bloc-cylindres ont ensuite été lavées au pétrole, puis leur peinture noire a été décapée. Un dernier lavage au détergent et à grande eau a été fait, et les pièces sont prêtes pour le masquage avant peinture.

Sujet d'étonnement à l'ouverture de ce moteur : le dimensionnement des pièces. Tout est énorme et semble indestructible. Et malgré ça, le montage et le démontage sont d'une grande simplicité, avec très peu de vis à l'intérieur de la boîte (deux, je crois). Bien que ce moteur soit manifestement inspiré de celui de la CB750 Four, il a été considérablement amélioré dans le domaine de la facilité de fabrication.

Les quatre pièces de carrosserie avaient été confiées à GT-Grafic à Saint-Laurent du Var (06) pour la mise en peinture. Le résultat est impressionnant, comme le montrent les clichés suivants. Le moteur, lui, va bientôt être prêt. Quelques photos :

Programme de la semaine à venir : masquer les quatre pièces du moteur, et les peindre en noir satiné Glasurit ligne 22.

A suivre sur le nouveau site consacré à cette restauration : http://restorez1000.free.fr

Lundi 21 février 2005

• Allumages électroniques Carbier

Le site des allumages électronique Carbier était depuis l'origine hébergé par free.fr. Le rapport prix/service de free est remarquable tant qu'on n'a pas de problème (mot de passe par exemple), parce qu'il n'y a pas d'assistance. Ou plutôt il y en a une, mais soit elle ne répond pas aux e-mails (jamais !), soit elle répond à côté. Pour le reste, ça va. Les chargements sont fluides, la bande passante est suffisante, et surtout, il n'y a pas de publicité envahissant les écrans, ni de pop-ups. Mais en ce qui concerne mon utilisation professionnelle, le nom de domaine manquait de sérieux. J'ai donc pris la décision d'acheter un nouveau nom, qui est carbier.com. C'est donc à l'adresse http://www.carbier.com que se trouve maintenant le site présentant mes produits.

• Z 1000 J

Je remontage de la Z 1000 se poursuit. La boîte est refermée, les pistons sont en place, et le bloc-cylindres aussi. Toutes les pièces mesurées sont parfaitement dans les tolérances, peu usées. Il y a curieusement une exception : sur les quatre pistons, le jeu entre segment de feu et sa gorge est très au-delà du maximum autorisé. Pour les autres segments, tout est bon. Il s'agit d'un élargissement de la gorge, parce que l'épaisseur du segment, elle, n'a pas bougé. Pour corriger ça, il faudrait changer les pistons, donc les segments. Et pendant qu'on y est, faire aussi réaléser. Trop cher. J'ai donc remonté comme ça.

La culasse n'est pas totalement prête, mais elle sera terminée puis mise en place une fois le moteur placé dans le cadre. En effet, ce moteur est déjà extrêmement lourd. Inutile d'en rajouter en lui posant la culasse. Et si j'ai monté le bloc-cylindres avant, c'est parce que sa mise en place est déjà délicate sur table, avec les segments à faire entrer dans les chemises. Alors une fois dans le cadre...

Vendredi 1er avril 2005

• Des nouvelles de ma K2

Pas grand chose à signaler. Elle tourne toujours aussi bien, bien que le fonctionnement semble se dégrader un peu quand le moteur est très chaud. Les démarrages sont d'une facilité étonnante. Les totalisateurs kilométriques ne marchent plus, alors que le compteur de vitesse continue à fonctionner. Il faudra aller y voir... Pour le reste, RAS. Quand même : la consommation frôle les 10 litres aux 100 km. C'est comme ça depuis longtemps, et c'est beaucoup.

• De belles photos

Des amateurs fourmaniaques continuent à m'envoyer de belles photos pour la galerie. Les dernières viennent de collectionneurs déjà présents dans cette galerie : Michel, de Belgique, avec une F1 et une K6, et Antoine avec une étonnante Martin.

• Montage de l'allumage Carbier sur une F1

La CB750 a été la première moto à être équipée du boîtier d'allumage Carbier, et c'est pourquoi ce modèle porte la référence 1 dans la gamme. Mais Michel Degueldre m'a appris que sur la F1, le montage devait être un peu modifié par rapport aux K0...K7. La photo qu'il m'a envoyée en dit plus qu'une longue phrase (photo de Michel Degueldre) :

On voit qu'il faut monter le boîtier Carbier horizontalement, derrière le cache latéral gauche, et que la patte est fixée sur le boulon de haut du régulateur. Il faut aussi limer un peu la patte du régulateur. Enfin, il faut allonger les fils qui vont vers les rupteurs de 30 cm environ. Ceci fera prochainement l'objet d'une nouvelle référence au catalogue Carbier. Merci Michel ! Voici un extrait de ses commentaires :
"... j'ai installé le boîtier sur ma seconde F1 et (que) je suis vraiment enchanté du résultat ! L'étincelle semble beaucoup plus puissante : le ralenti était auparavant irrégulier (l'aiguille du compte-tours tremblait ...) et refusait moins de 1400 tours ; maintenant, sans modification des réglages, le moteur tient sans problème à 1000 tours, avec une régularité telle que l'aiguille du compte-tours ne bouge plus du tout : félicitations pour ton produit ! Le moteur est aussi plus à l'aise dans le bas des tours, me semble-t-il."

Ces remarques correspondent bien aux échos que j'ai de la part des autres fourmaniaques.

Samedi 2 avril 2005

• Salon de la moto de Cagnes sur Mer

Visite au salon de la moto de Cagnes sur Mer (06). J'y étais allé hier vendredi, mais je n'étais pas entré. Il était trop tard. De plus, j'avais pris la CB650, tout fier que j'étais d'avoir résolu le problème de la fuite à la pompe à huile du côté gauche. Mais quand je suis arrivé, j'avais le bas de la jambe droite inondé d'huile. Vraiment un bain de pied ! Il y a maintenant une importante fuite du côté droit. Il m'a semblé que c'était au joint d'embase. Dégoutté ! Redémontage du moteur en vue.

Je suis retourné à Cagnes ce matin. C'est un endroit où il faut éviter d'aller le samedi en fin d'après-midi ou le dimanche. C'est noir de monde et on ne peut rien voir. Le samedi matin, c'est fréquentable. L'organisation est excellente. L'entrée coûte 8 Euros, auxquels il est confortable d'ajouter 1,50 Euro pour la consigne de casque. C'est cher, mais ça vaut le coup. Il y a beaucoup de motos exposées, de quoi faire rêver plus d'un motard. J'ai d'ailleurs rêvé moi-même devant... Devant quoi ? Devant tout ce qui avait deux roues ! C'est qu'elles sont toutes superbes. Les Voxan étaient vraiment très belles. Dommage qu'elle soient si chères. Il y a aussi des accessoires, des cuirs, des casques, des ceinturons, des peintres en motos, et plein d'autres choses.

Un stand a attiré mon attention : celui de Clic-Light, où était présenté un dispositif très ingénieux pour la sécurité des motards. Un petit appareil à attacher dans le dos réplique les signaux des clignotants et du feu stop de la moto par une liaison sans fil. Le système est breveté, et il est en fin de développement.

Description complète du système sur le site http://www.clic-light.com (Publicité amicale et gratuite, mais le site a disparu.)

Mercredi 1er juin 2005

• Travaux sur la Z1000

La culasse et le bloc ont été rectifiés, avec comme arrière pensée d'éviter toute possibilité de fuite au joint de culasse. J'ai fait faire ce travail chez RUN (ex établissements Porati) à Nice. Les pièces n'éataient pas en mauvais état, puisque 0,1 mm seulement a été retiré. C'est d'ailleurs une excellente chose, parce que raboter la culasse et le bloc entraîne automatiquement la diminution de la profondeur des logements des joints toriques. Ça augmente leur compression, ce qui ne serait pas génant si ces joints avaient la place de se dilater radialement. Comme ce n'est pas toujours le cas, et que le caoutchouc n'est pas compressible, ça coince ! Et ça fuit !

Il y avait toutefois quelques problèmes à résoudre : pas de klaxon, pas d'interrupteur de feu stop, pas de compteur, des fuites d'huile, de liquide de frein et d'essence, pas de frein avant droit, la poignée des gaz qui coince, pas de boîte à air, pas de tuyau de reniflard... Jour après jour, j'ai éliminé la plupart de ces ennuis : en particulier, le robinet d'essence à dépression, qui avait déjà été reconstruit à partir de deux ruines, a été transformé en robinet manuel, mais sans réserve. Evidemment, sans réserve et sans compteur kilométrique, le risque de panne sèche est très grand...

Enfin, le roulage a été possible. Belle allure, grand confort et poussée virile sont les caractéristiques de cette moto, avec une tenue de route très supérieure à celle de la CB750. Mais le démarrage était toujours aussi laborieux. Malgré des réglages multiples de la synchro des carbus et de la richesse, rien n'y faisait : batterie bien chargée, ça démarrait assez bien. Ensuite, impossible. Ce moteur a quelque chose ! Jusqu'à ce que je me rende compte qu'il démarrait au quart de tour en descente ! Ce n'était donc pas le moteur mais le démarreur.

Dimanche 5 juin 2005

• Le démarreur

En effet, ce démarreur avait souffert : une spire de l'induit s'était échappée d'une encoche, s'était engagée dans l'entrefer où elle avait été arrachée. Il y avait donc un enroulement coupé, mais en plus, ce qui restait de la spire frottait sur la masse. Donc ça tournait, mais la masse épuisait la batterie très vite. J'ai réparé le fil coupé en soudant un bout de fil émaillé et en noyant le tout dans l'araldite. L'amélioration a été sensible, mais de courte durée. En fait, il est vraisemblable que ce démarreur a aussi beaucoup chauffé du fait du court-circuit : on voyait nettement que l'isolant de certains fils avait une couleur étrange. Conclusion : il faut changer ce démarreur. Comme ça ne doit pas être doné en neuf, je chercherai en occasion.

Les petits problèmes se sont résolus les uns après les autres : ajout d'un interrupteur pour le stop du frein arrière, ajout du frein avant droite, suppression des fuites de liquide de frein, ajout d'un klaxon à peu près fonctionnel, réglage de la tension de la chaîne (deux fois) et autres bricoles. Et il reste à faire...

Dimanche 19 juin 2005

• L'alternateur

Après avoir trouvé un démarreur chez Grasse-Moto-Pièces (et aussi un klaxon et d'autres bricoles), j'ai pu démarrer. A froid, c'est toujours un peu dur, mais c'est nettement mieux. J'ai donc pu aller faire une longue balade : Beausoleil-Cannes et retour par le bord de mer. Il faisait très beau et très chaud. A l'arrivée, j'avais un superbe bronzage du type tour de France !

Sur la route du retour, le moteur s'est arrêté, comme ça, tout seul. Le redémarrage a été impossible : la batterie était vide. Heureusement, c'était en descente, et j'ai pu repartir et rentrer à la maison. Conclusion : la batterie ne charge pas. J'ai donc vérifié le câblage et le redresseur, et constaté qu'ils étaient bons. La mesure des trois enroulements de l'alternateur montrait, elle, quelque chose d'anormal. Donc dépose de l'alternateur, examen soigné des bobinages, et découverte du fautif : un des fils émaillés des bobinages était coupé. Il avait dû chauffer longtemps, parce qu'il était enrobé dans un dépôt d'huile charbonnée. J'ai tout nettoyé. J'ai enlevé une spire à un enroulement pour pouvoir faire une épissure soudée au fil coupé. J'ai noyé le tout avec de la gaine thermorétractable et de l'araldite, et j'ai refermé. A partir de ce moment-là, la tension à la batterie montait bien, et les démarrages sont devenus plus faciles.

• Robinet de réservoir et autres

Réception chez Moto-Sport-République du robinet. Pas donné ! Remontage facile. Réception aussi du couvercle de démarreur. Mais toujours pas trace des 4 vis longues du carter de sortie de boîte, des rondelles d'étanchéité du circuit de freinage ( ! ), ni des joints spi d'axe de sélecteur. Dommage, parce qu'il reste à cet endroit une fuite d'huile bien gênante, surtout pour les dalles de ma terrasse...

Je progresse tout de même. Le moteur pousse bien, malgré un drôle de bruit mécanique à très bas régime. Quant à l'échappement, il est bien trop bruyant à mon goût. Il faudra que je lui trouve un remplaçant plus discret.

Dimanche 14 août 2005

Le bruit mystérieux dans le moteur a été démasqué. Il provenait une fois encore de la roue libre du démarreur, dont trois vis s'étaient déserrées. Je les ai remontées  avec des rondelles Grower, et à la Loctite Forte. J'ai tout remonté et le bruit avait disparu. J'ai roulé comme ça quelque temps. En dévissant les vis de richesse de 5 tours (au lieu de 2 ou trois comme recommandé), les démarrages étaient devenus presque normaux. Malgré tout, il me semblait que ce moteur aurait dû pousser plus que ça. De plus, sa consommation d'huile était monstrueuse. Je me suis donc mis en quête d'une solution. Elle s'est présentés parce que j'ai trouvé sur le très beau site http://www.900z1.com/ un amateur, Bruno Casti, qui vendait des pièces de Kawa. Il avait un bloc cylindre réalésé à +0,50, avec ses pistons complets, le tout en bon état. Je suis allé chercher les pièces chez lui, à côté de Sisteron. Il m'a fourni aussi une barre de maintien arrière et une boîte à air.

J'ai commencé par inspecter mon nouvel achat : les dimensions des pistons, l'aspect des cylindres et les jeux des segments étaient très corrects. Après déglaçage des cylindres, j'ai repeint le bloc en noir. Et j'ai attaqué : dépose de l'ancien bloc cylindre, nettoyage des chambres de combustion, qui étaient recouverte d'une épaisse couche de calamine, nettoyage des plans de joint. Le remontage du bloc s'est fait sans problème, celui de la culasse aussi, bien que j'aie dû rapporter deux filetages Hélicoil. Serrage des écrous au couple (40 mkg).

puis remontage de tout ce qui va sur le moteur. Terminé. Espérons ne pas avoir oublié quelque chose.

Essai de démarrage : laborieux mais ça tourne. Pas de fuite pour l'instant. Je roule et je constate que ça marche mieux. Il y a quand même des traces d'huile au couvercle de culasse. Pourtant, le joint est neuf, les surfaces en très bon état... Je vérifie l'allumage à la lampe stroboscopique : parfait. De toute façon, il n'y a pas de possibilité de réglage !

J'avais remarqué depuis assez longtemps que je ne pouvais plus monter ma CB350 au delà de 5000 t/min. Dès que j'arrivais à 4800, ça commençait à cafouiller, et la montée s'arrêtait. J'avais évidemment soupçonné les carbus. Je les ai donc déposés, examinés, nettoyés, soufflés, et remontés. Résultat : pareil.  J'ai roulé comme ça un moment, et j'ai pensé que ça pouvait venir de l'allumage, malgré la présence d'un boîtier Carbier. En d'autres termes, et si les rupteurs étaient mal réglés ? J'ai donc branché la lampe stroboscopique, et contrôlé l'avance. Elle était parfaite. Mais quid du dwell ? J'ai branché l'oscilloscope sur les contacts, et j'ai vu qu'au lieu de 29% spécifiés, le dwell se situait à 8% environ. Donc le temps pendant lequel les bobines étaient alimentées avant l'étincelle était trop court. A haut régime, le courant n'atteignait pas sa valeur nominale, et l'énergie disponible aux bougies était insuffisante. Et ce phénomne était brutal : tant que la tension aux bougies dépassait la tension nécessaire l'établissement de l'arc, ça marchait. Dès que la tension descendait en dessous, plus d'étincelle. Et ce phénomène n'est pas progressif du tout. Voilà pourquoi la coupure d'allumage intervenait tojours avec précision à 4800 t/min.

Une fois ceci compris, j'ai fait deux choses : j'ai d'abord réglé l'écartement des contacts comme il fallait, en affinant ce réglage à l'oscilloscope, et j'ai rétabli l'avance, qui avait bougé dans l'opération. Ensuite, j'ai rédigé le texte que voici, pour bien expliquer le phénomène. A l'essai, la coupure avait disparu, et le moteur montait bien au-delà de 8000 t/min. Ceci confirme parfaitement que le réglage de l'allumage ne se limite pas à une avance correcte. L'écartement des contacts est essentiel, surtout sur les moteurs où les rupteurs sont actionnés par l'arbre à cames. En effet, cet arbre tourne deux fois moins vite que le vilebrequin. Donc les réglages y sont deux fois plus sensibles que quand les rupteurs sont commandés par le vilebrequin.

La CB750 avait un peu le même défautque la CB750. Je lui ai donc appliqué le même remède. J'ai vérifié à l'oscilloscope que le dwell n'était pas à 50%, j'ai réglé les rupteurs pour qu'ils donnent ces 50%, et j'ai remis l'avance à la bonne valeur, en m'aidant de la lampe stroboscopique. Résultat : parfait. Le moteur prend les tours normalement, et il est même plus souple à la reprise.

On peut voir ci-dessous les formes d'onde qu'on peut relever à l'oscilloscope. C'est très facile à faire avec un oscillo même peu sophistiqué, si on a un allumage Carbier. En effet, dans ce cas, on trouve sur les rupteurs une tension qui ne dépasse pas 12 Volts, sans aucune surtention. La lecture à l'écran est donc facile et la synchronisation des traces est sans problème. En l'absence d'allumage électronique, il se produit au moment de l'étincelle une surtension de l'ordre de 250 V au rupteur. Cette surtension est dangeureuse pour l'entrée de l'oscillo, perturbe le déclenchement des traces, et est une bonne occasion de se prendre "des châtaignes". Voilà donc un autre avantage des allumages Carbier.

Mardi 3 janvier 2006

• Nouvelle année

 2006 est là ; bonne année à tous les fourmaniaques,
à tous les motards, et à tous mes lecteurs en général.

• Peinture sur la CB750

Fin décembre, j'ai confié les pièces de carrosserie de la CB750 à GT-Grafic, à Saint-Laurent du Var, pour qu'il refasse la peinture. J'étais très fier de l'avoir faite moi-même, mais depuis que j'avais vu ce que ce professionnel avait fait sur ma CB650, j'avais honte. J'ai récupéré toutes les pièces, c'est à dire le réservoir, la selle avec son dosseret, les deux caches latéraux, plus un autre cache droit que j'avais. Les décors sur le réservfoir ont été faits en peinture. C'est superbe.

J'ai ensuite confié la selle à l'Atelkier de la mousse, à Nice, pour la regarnir. Je devrais l'avoir dans les prochains jours. Avec ça, j'aurai une moto neuve.

• La Z1000

Après pas mal d'ennuis, de modifications, de problèmes divers, la Z1000 tourne bien. Il reste encore à faire : échange des bagues et roulements du bras oscillant, élimination de petites fuites d'huile, échange du roulement butée de la tige d'embrayage, vérification de la roue libre du démarreur, etc. Je n'attaquerait ces travaux qu'après remise en route de la CB750.

Samedi 28 janvier 2006

• La CB750

Les pièces peintes ont été récupérées. Superbes, splendides, éblouissantes ! Quelle différence avec ce que j'avais fait ! La selle aussi a été récupérée, mais là, ça a été plus long. Mon fournisseur a eu beaucoup de difficultés à remettre en place la garniture proprement sur le dosseret. Finalement, il y est parvenu, et le résultat est fort honorable.

J'ai donc repris la route avec une CB750 toute neuve. Quel plaisir ! Je trouvais cette moto très lourde quand j'ai commencé à la conduire. Mais depuis que je roule avec la Z1000, je la trouve très légère !

Je confirme mes impressions passées sur l'utilisation comparée des essences 95 et 98 : le moteur est plus souple et tourne mieux avec du 98. Peut-être qu'il suffirait de diminuer un poil l'avance pour pouvoir mettre du 95 avec le même agrément.

• La Z1000

Une fois la CB750 redémarrée, j'ai pu revenir sur la Z1000. Entretemps, j'avais reçu une paire de pots Marving chromés (sans les tubes, hélas) et une béquille centrale. Comme la moto n'a pas encore cette béquille centrale, e l'ai posée sur deux chandelles. Après dépose du réservoir, je me suis livré à divers travaux :

• démontage de la rampe de carbus ; décomposition, et ébulition de chaque carbu pendant 25 minutes dans de l'eau à 30% de Vigor. Ça dégraisse ! Vérification de chaque pièce, soufflage, et remontage soigné.
• dépose du couvercle de culasse pour tenter de comprendre d'où vient cette petite fuite d'huile. Rien vu de particulier. Remontage.
• ouverture du couvercle d'alternateur pour vérifier la fixation de la roue libre de démarreur. Je l'avais fixée par ses trois vis après avoir installé dans le rotor trois filets rapportés. Donc ça tient bien.

Pour le bras oscillant, retirer les roulements à aiguille est impossible sans l'outil adéquat. Il s'agit d'un extracteur de roulements à inertie. Nettoyage, mise au congélateur des roulements neufs, huilage du logement, et remontage. C'est monté assez serré, et il faut taper fort par l'intermédiaire d'une douille de clé au bon diamètre. En tapant d'abord au maillet en caoutchouc, et en terminant à la masse, ça se met en place. Remontage sans problème majeur.

Le problème majeur est intervenu quand la chandelle qui soutenait la moto à droite s'est déplacée. La roue arrière n'était pas encore montée. La béquille a glissé vers l'arrière, et la moto est tombée. Elle est tombée sur la CB650, qui est tombée vers la droite. Elle a atterri sur la Follis 175 qui est tombée sur l'Ultima 125 qui est tombée aussi ! Relever ces quatre motos sans se faire mal et sans rien abîmer a demandé un peu de réflexion et l'aide de ma fille, mais j'y suis parvenu. Miracle : à part la peinture écaillée sur le garde-boue avant de la Z1000, pas de dégât. Ouf !

Remontage de la roue arrière.

Mise en place de la béquille centrale. Confection d'une patte pour servir de butée à cette béquille quand elle est remontée. En effet, la butée est normalement le support du silencieux gauche. Mais comme il n'est pas encore en place, il fallait quelque chose. Un peu d'aluminium et d'imagination et c'est fait.

L'échappement a été remonté. Mais les tubes n'ont pas dû bien se repositionner dans le collecteur du silencieux, parce que le bruit n'est pas ce qu'il était. Ça ira bien en attendant que je fasse refabriquer les tubes pour brancher les silencieux que j'ai reçus.

Remise en place du réservoir. Nettoyage au liquide pour laver les vitres. Tout marche bien, semble-t-il. Dès que le temps le permettra, à nous les grands espaces...

Dimanche 12 mars 2006

• Course de côte à Saint-Cézaire (06)

Saint-Cézaire se trouve à côté de Grasse. Le moto-club La Bélugue d'Antibes y organise traditionnellement une course de côte destinée aux véhicules à deux, trois et quatre roues. On peut y voir quelques belles bêtes comme toute une série de Renault coursifiées ou non : 4CV, Dauphine, R8, R12, Alpine berlinettes. Il y a aussi de belles motos, dont deux CB750 et une vraie JAPAUTO d'origine. Cette manifestation est l'occasion de revoir des amis et de parler (un peu) de motos... Voici quelques images, qu'on peut retrouver à page Galerie :

Dimanche 29 août 2006

• Nouveautés

Des nouveautés : peu. Si ; une CB350 Four restaurée assez vite parce qu'elle était en bon état. Il a fallu lui remettre des clignotants et revoir le circuit électrique, et lui installer un allumage électronique (Carbier, bien sûr). La voici :

Jeudi 27 septembre 2007

• Nouveautés

Voilà plus d'un an que je n'étais pas revenu sur mon bon vieux site restorefour. Aujourd'hui, c'est mon anniversaire, alors je m'y remets. Quoi de neuf ? J'ai vendu la CB350 Four et la CB650 four. Ça m'a fait de la place. La Z1000J tourne parfaitement rond. Mais elle fume. Je sais d'où ça vient : du cylindre trois, parce que sa bougie est très grasse. Elle cesse même de fonctionner de temps en temps, pour cause d'encrassement. La CB750 Four est impeccable, et elle est toujurs aussi admirée.

• Les allumages électroniques

De nouveaux modèles ont vu le jour, qui sont présentés sur le site www.carbier.com.

Sur la CB750 Four, j'ai développé quelque chose d'assez original : un allumage à calculateur d'avance avec lequel on peut choisir une courbe parmi seize depuis une télécommande au guidon. Je travaillais en pointillés sur ce projet depuis plus d'un an. Je m'y suis mis, et je l'ai mis au point. Photos :

Comment ça marche : le calculateur est programmé avec 16 courbes à 5 segments. On fournit donc au programme les coordonnées (régime et avance) des 6 extrémités des 5 segments. En fait, on précalcule avec un tableur Excel les paramètres à installer dans le programme. Ensuite, pendant le fonctionnement, le calculateur mesure en permanence la durée de chaque demi-tour, et il interpole sur la courbe choisie pour obtenir l'avance à utiliser. L'avance centrifuge a évidemment été démontée. Le résultat est un fonctionnement remarquablement souple, avec un moteur qui reprend sans rechigner depuis des régimes très bas. La moto est ainsi devenue vraiment très agréable.

La télécommande au guidon est reliée au calculateur par une liaison série lente et sommaire. Chaque fois qu'on appuie sur un bouton (plus ou moins), on change de courbe, vers le haut ou vers le bas, et le calculateur renvoie à la télécommande le numéro de la courbe en cours, pour l'afficher. Cet affichage est rafraîchi toutes les deux secondes, ce qui permet de s'assurer que tout est en ordre. Pour l'instant, cette réalisation n'est pas commercialisable. Je travaille, en pointillés encore, sur une version plus simple du calculateur. Un propotype est prêt à être testé... Quand j'aurai le temps. Voici une mauvaise photo de ce prototype. Pas gros, n'est-ce pas ? Si intéressé, me consulter.

• Les contrôleurs de synchro de carbus

J'avais réalisé il y a longtemps une petite série de contrôleurs de synchronisation de carburateurs. J'avais à peine épuisé cette série que j'ai reçu des demandes pour ces appareils. Je me suis donc remis au travail, et j'ai cherché à faire la même chose en mieux : toujours aussi petit et léger, donc facile à transporter, facile aussi à mettre en oeuvre. J'ai voulu simplifier l'utilisation mais surtout le montage, pour en réduire le coût. Le résultat est intéressant, parce qu'avec le même circuit imprimé, je peux proposer deux versions : une à quatre voies, et une à six voies. Cette dernière sera appréciée par les amateurs de six cylindres, qui pourront ainsi régler leurs six carburateurs rapidement et sans effort. Et surtout avec précision.

C'est l'utilisation d'un microncontrôleur qui a permis la simplification du schéma et du montage mécanique. La précision s'en trouve en même temps améliorée.

Les amateurs de belle mécanique intéressés par ces produits peuvent me consulter par e-mail. Ils peuvent télécharger les notices des deux appareils en cliquant sur les liens ci-dessus. D'autres informations sont disponibles sur le site www.carbier.com.

Jeudi 4 octobre 2007

• Les contrôleurs de synchro de carbus

Le travail de mise au point se poursuit sur les contrôleurs de synchro. Voici une photo d'un modèle 6 voies en cours d'étalonnage. Cet étalonnage est grandement facilité par l'utilisation d'un microcontrôleur. Alors que dans le premier modèle de contrôleur, le CS1a, les tensions de référence étaient générées par une échelle de résistances, elles sont maintenant générées par programme. Il est donc très facile d'une part de créer l'échelle de mesure que l'on veut, et d'autre part de faire un réglage précis de chaque appareil, sans toucher au circuit. Seul les paramètres stockés dans le programme sont modifiés.

En fait, la mise au point est terminée. Il reste quelques essais à faire, et à solutionner de petits problèmes. Par exemple, la face avant transparente est actuellement en polyéthylène. Ça ne me plaît guère, parce que ce matériau ne tient pas bien aux hydrocarbures et se raye facilement. J'aurai très prochainement des échantillons de face avant en polyméthacrylate ou PMMA, plus connu sous le nom de Plexiglas (marque déposée). Ce sera nettement mieux. Le PMMA est très transparent (plus que le verre !), tient bien aux agents chimiques, et se raye difficilement.

Jeudi 15 novembre 2007

• Les contrôleurs de synchro de carbus

Enfin, j'ai reçu mes faces avant en plexiglas. Superbe. Les appareils sont donc prêts à la livraison. Voir www.carbier.com.

Pendant cette attente, j'ai pu finaliser la procédure d'étalonnage des appareils : je génére une dépression mesurée avec précision avec un dépressiomètre numérique à 1%, et je règle les butées haute et basse de l'affichage en modifiant des valeurs dans le programme du microcontrôleur. Une fois le réglage fait, les bonnes valeurs restent mémorsées dans l'EEPROM. L'étalonnage de la fonction voltmètre suit la même logique. Tout ceci donne un appareil d'une grande précision, malgré une résolution d'affichage (10 LEDs seulement) assez faible.

Pendant mes travaux, j'ai fait des mesures sur un moteur. Voici une photo prise à l'oscillo sur une Kawasaki Z1000J (cylindre 4).

La tension est prise directement à la bougie, à travers une sonde haute tension qui divise par 100. On lit donc ici -10 000 Volts par rapport à la masse. En fait, l'échantillonnage par l'oscillo numérique fait que cette mesure n'est pas précise. D'autres mesures en balayant plus vite montrent une tension crête de -18 000 Volts.

Le ralenti est réglé à 800 t/min, ce qui est très bas, trop bas. Une fois réglé correctement à 1000 t/min, les démarrages deviennent bien plus faciles.

Ce qui apparaît sur cette image, c'est que la fréquence de variation de la dépression dans la tubulure d'admission est moitié de la fréquence des étincelles, donc la moitié du régime moteur. Ainsi, pour le moteur tournant à 800 t/min, on a un régime du signal de dépression qui vaut 400 périodes par minute. C'est normal : la dépression apparaît dans la tubulure d'adimission quand la soupape d'admission est ouverte et que le piston descend dans le cylindre. Ceci se produit une fois tous les deux tours.

• Modification du site

Ce site a été commencé il y a bien longtemps, à une époque où mes connaissances en html et en sites Internet étaient bien faibles. J'ai progressé depuis. J'ai donc décidé de mettre un peu d'ordre dans tout ça, en utilisant les feuilles de style. Elles existaient déjà, mais c'était un peu le bazar... Ce n'est pas encore terminé.

• Le Beaujolais nouveau est arrivé

Grand moment dans l'année que l'arrivée du Beaujolais nouveau. Visitez à ce sujet le site http://www.beaujolaisnouveautime.com/. Visitez aussi le site de mon ami Jean-Do, peintre en lettres et décorateur de grand talent : www.aero-jean-do.com.

Mercredi 6 septembre 2008

• Retour sur la CB650 Four : du travail de pro

La CB650 Four que j'avais restaurée fin 2004 tournait parfaitement. Je lui avais changé la roue libre de démarreur, opération pénible puisqu'elle impose la dépose du moteur et l'ouverture de la boîte. Je lui trouvais un défaut : la poignée des gaz était très dure. Tous mes efforts pour améliorer ce point avaient été vains, et j'avais conclu que ça venait du ressort de rappel de l'axe des papillons qui était trop fort. Mais ce n'était pas bien grave. Après avoir roulé un peu, j'avais vendu la moto à un copain de Villeneuve-Loubet (06). Appelons cet ami Pierre. Il en était très content, et la dureté de la poignée des gaz ne le gênait pas. Et puis un jour, la roue libre du démarreur, pourtant neuve, a recommencé à patiner. Il a attendu, et il a fini par confier la moto à un professionnel, pour qu'il fasse le nécessaire. Il l'a fait...

Après avoir récupéré la moto, Pierre a constaté qu'elle ne fonctionnait pas. Impossible de monter en régime, presque'impossible de démarrer. Quand on y parvenait, on s'apercevait que la 5e vitesse ne tenait pas. Par ailleurs les voyants du tableau de bord ne s'allumaient plus, et on devait débrayer pour actionner le démarreur, même au point mort. Le professionnel, consulté a déclaré que la 5e sautait déjà quand on lui a amené la moto (ce qui était faux), qu'il avait passé plusieurs jours à essayer de régler la moto sans y parvenir, que cette moto avait un gros problème, et qu'il avait questionné Honda qui avait dit : "il faut tout changer".

En désespoir de cause, Pierre m'a appelé au secours. Je lui ai proposé de m'amener la moto sur une remorque, pour que je voie ce que je pouvais faire. Une fois la moto chez moi, j'ai effectivement constaté les défauts. J'ai assez vite soupçonné un problème tout bête. Je ne m'étais pas trompé. Les fils des bougies n'étaient pas branchés correctement. Explication :

Une fois les fils branchés correctement, la moto a parfaitement fonctionné. Et le numéro des fils est marqué dessus ! J'ai commencé a penser que le dit professionnel ne l'était pas tant que ça.

Je me suis tourné vers le problème des voyants. J'ai vérifié le câblage dans le phare, mais tout est monté avec des connecteurs bien propres, et je n'ai rien vu. J'ai contrôlé les ampoules. OK. J'ai alors retiré le couvercle arrière gauche du moteur, pour vérifier le contact de point mort. J'ai alors constaté que la came qui actionne le contact du point mort était mal montée. L'ergot de positionnement ne tombait pas dans la fente. Remontage correct. Ça ne s'allume toujours pas. Je consulte le schéma électrique, et je trouve un petit connecteur à deux voies pour les voyants de point mort et de pression d'huile. Où est-il ce connecteur ? Sous le réservoir. Je le trouve : il est débranché. Une fois rebranché, tout fonctionne, et on n'a plus besoin de débrayer pour démarrer. Pas mal, pour un pro.

En faisant mes recherches, je constate que la boîte a bien été ouverte, mais qu'elle a été remontée en faisant l'étanchéité avec une pâte silicone blanche de baignoire. Cette variété de silicone n'est pas du tout faite pour ça : elle ne tient pas en température. Et le surplus de pâte sur les plans de joint se lamine au moment de la fermeture sous l'effort de serrage, ce qui produit un bourrelet qui se détache facilement. A l'intérieur de la boîte, ça peut faire du joli...

Il restait le problème des vitesses qui sautent. Parce qu'il n'y avait pas que la 5e. La 4e aussi ne tenait pas ! Ma première réaction a été de supposer que le professionnel avait oublié de remonter le pion de guidage de la fourchette centrale dans la boîte, ou bien qu'il avait oublié l'épingle qui maintient ce pion. De cette façon, le pion serait tombé dans le fond le boîte. La fourchette centrale ne se déplaçait plus que sous la poussée des autres fourchettes, mais elle ne tenait pas en place sous le couple moteur. Les vitesses sautaient. Hypothère vraisemblable. Oui, mais pour réparer ça, il fallait déposer le moteur, l'ouvrir, etc. Qui peut faire ça ? Moi, pas le temps, et surtout pas trop envie. Redonner la moto à un autre professionnel ? Surtout pas. D'autant que les pro qui ont envie de se lancer là-dedans ne sont pas légion. C'est bien plus simple de faire des vidanges à des scooters. De plus, un devis rapide à partir des heures à consacrer à la réparation montrait que 500 Euros ne seraient pas de trop, à supposer qu'il n'y ait pas d'autre dégât que ceux imaginés.

Alors ? Que faire ? Faire le travail moi-même ? Pas envie.

Vendredi 12 septembre 2008

• CB650 Four

 Après avoir réfléchi et cherché en vain un professionnel digne de ce nom, je prends une décision, parce que je ne peux pas laisser mon ami Pierre dans l'embarras : je fais le travail moi-même.

Je commence par faire un tour avec la moto, pour pouvoir la vidanger pendant qu'elle est chaude. Une fois rentré, je commence les travaux. Dépose de la selle et du réservoir. La vis de vidange est bloquée à mort, et j’ai beaucoup de mal à la desserrer. D'ailleurs, au cours du démontage, je vais trouver beaucoup de boulons serrés avec un couple exagéré. Les vis trop serrées sont  généralement un bon indicateur de la compétence de l'opérateur... Je vidange. Pour retirer le couvercle du filtre à air, même problème de serrage exagéré de la vis. Je dépose les échappements, le couvercle de l’alternateur, et l’embrayage, ce qui me permet d’avoir accès au mécanisme de sélection. Je constate au passage qu’un des boulons de fixation du moteur, en bas à gauche, n’est pas serré du tout.

Avant de déposer le moteur, ce que je ne peux probablement pas faire tout seul, je veux tenter de vérifier si ce que je pense est exact : il y a dans cette boîte un pion en acier qui, guidé par une gorge du barillet de sélection, entraîne la fourchette centrale, et les crabots. Et ce pion est maintenu en position par une goupille Beta. Le mécanicien qui a remonté le moteur a pu oublier, avant la fermeture de la boîte, de remettre en place la goupille. Si ceci est exact, le pion a dû tomber au fond de la boîte, et je devrais le retrouver dans le couvercle inférieur, qui est démontable facilement.

Le roulement, placé dans son logement borgne, est positionné par un pion planté dans le carter. Ce pion tombe pile dans un trou du roulement, qui est ainsi parfaitement immobilisé à sa place. Photos, tirées du manuel d’atelier Honda.

:

On peut donc facilement reconstituer ce qui s’est produit : le roulement n’a pas été mis en place correctement, c'est-à-dire que le pion était à côté du trou. Le roulement était trop enfoncé dans son logement, ce qui a causé le défaut de passage des rapports. Mais surtout, la surface extérieure du roulement a appuyé sur le pion, et quand on a serré les nombreuses vis pour fermer la boîte, il s’est enfoncé jusqu’à casser le carter.

Conclusion provisoire : le défaut imaginé au départ n’existe pas. Mais il en existe un plus grave. De toute façon, la dépose du moteur et l’ouverture de la boîte sont indispensables. On verra plus tard comment réparer la cassure du carter… Peut-être pas simple, parce que le carter du haut porte tout le haut du moteur, que je ne voudrais surtout pas avoir à toucher.

Je continue donc à déshabiller le moteur. Il repose maintenant sur un axe à l'arrière de la boîte et sur un cric à l'avant. Il ne reste plus qu'à le soulever pour le sortir du cadre, ce que je ne peux pas faire seul. J'attendrai donc que Philippe vienne m'aider. Demain peut-être.

Samedi 13 septembre 2008

• CB650 Four

Aidé par mon ami Dédé, je dépose le moteur. Nous le posons sur la table de lavage, refermée bien sûr, la tête en bas. Comme je lui avais (au moteur, pas à Dédé) déjà retiré les vis supérieures  de fermeture de la boîte, il ne me reste plus qu'à retirer les vis inférieures. Le manuel d'atelier indique qu'il n'est pas nécessaire de retirer le rotor de l'alternateur. Ce n'est pas vrai. Il faut le retirer, sinon on ne peut pas séparer les deux carters. Il vaut bien mieux le retirer avant de déposer le moteur. C'est plus facile, et ça allège le moteur.

Mon ami Dédé, photographié samedi dernier à Ospedaletti (Italie), à côté de quelqu'un d'assez connu :

Sur le sujet, voir www.motoscootrcm.net.

Je retire l'arbre primaire, et finalement j'ouvre la boîte. Le défaut apparaît tout de suite. Le roulement à aiguille de gauche sur l'arbre primaire de la boîte n'est pas à sa place, comme le montre cette photo prise juste après l'ouverure, sans avoir rien déplacé.

On peut voir les résidus de pâte silicone blanche, la pâte de baignoire. Le bourrelet est sec, prêt à se détacher et à aller boucher quelques canalisations d'huile.

Il ne faut pas utiliser le silicone ménager. Il n'est pas fait pour ça. Honda préconise de la pâte ThreeBond, qui donne d'excellents résultats. Mais le professionnel auteur de ces travaux ne le savait peut-être pas...

Le fameux pion de positionnement du roulement : on le voit ici juste après le démontage. Il est complètement enfoncé dans son logement. Comme ce logement n'est pas assez profond pour le recevoir, il a défoncé le carter, comme on le voit sur la photo suivante.

Ici, les deux petits bouts d'alliage léger du carter sont tombés. Je les ai récupérés pour pouvoir m'en servir ultérieurement et reboucher le trou avec.

En poussant le pion de positionnement par l'extérieur, je l'ai remonté à sa place. On peut voir la différence de hauteur.

Il faut maintenant l'immobiliser dans cette position et reboucher le trou par l'extérieur. Une des difficultés est que le carter supérieur, où ce situe le problème, porte tout le haut du moteur. C'est donc un gros morceau, très lourd. Je ne sais pas souder moi-même l'aluminium. Je ne me vois pas transporter tout ça chez Martini-Concept. Dommage, parce qu'il m'aurait fait du beau travail. Il me reste donc à réparer ça à froid. Je sens que l'Araldite va bien m'aider.

Lundi 15 septembre 2008

• CB650 Four

Reprise des travaux. J'ai acheté deux produits pour faire la réparation : un dégraissant puissant en bombe aérosol, et une résine époxy chargée de métal.

Je tourne le moteur pour le mettre sur le flanc. De cette manière, la zone à traiter est bien accessible.

Je nettoie bien soigneusement la zone que je dois réparer, c'est à dire l'endroit où la cassure du carter s'est produite. J'ajuste la hauteur du pion dans le logement du roulement.

Je prépare le mélange de résine, en suivant bien le mode d'emploi, et je l'applique sur la zone. C'est assez facile. Le produit est pâteux, et il ne coule pas.

Je laisse durcir 20 minutes. Je vérifie à la loupe. Tout ça me semble bel et bon.

Il n'y a plus qu'à refermer le sarcophage.

Avant de refermer, je finis de débarrasser l'intérieur de la boîte de tous les résidus de silicone. Il y en avait pas mal, comme on peut voir...

Je nettoie les plans de joint, je les dégraisse avec soin.

Je mets en place les arbres de la BV, en veillant à bien mettre les pions de centrage dans les trous des roulements.

Je fais un montage à blanc du carter inférieur sur le carter supérieur. Je remets en place la roue libre de démarreur, après l'avoir vérifiée, le ressort du tendeur de chaîne primaire. Il n'est pas en très bon état. J'ai vérifié chez cmsnl.com, cette pièce n'est pas disponible. Je garderai donc celle que j'ai.

C'est bon. Je peux y aller.

La pâte à joint que je vais utiliser est la Threebond, grise, recommandée par Honda. Elle est facile à appliquer, colle aux surfaces, ne coule pas.

Je la répartis en couche fine sur toute la surface du plan de joint.

Je referme. Je mets en place toutes les vis, et je les serre à la clef dynamométrique.

Avant la fermeture, j'ai vérifié les doigts de la fourchette centrale. Ils sont usés, comme par un frottement contre le flanc du crabot qu'ils déplacent. Curieux. Le mauvais montage du roulement a sûrement déplacé les pièces dans la boîte et entraîné un frottement. Mais de là à produire une telle usure en si, peu de temps... La mesure de l'épaisseur des doigts indique que c'est juste à la limite de l'acceptable. Ça restera comme ça.

Je remonte la tringlerie de commande de la BV, la pompe à huile, le couvercle inférieur. Voilà ; c'est fini. Il faut maintenant retourner le moteur, le descendre, et le mettre dans le cadre. Pour ça, il me faut deux autres bras.

Mardi 16 septembre 2008

• CB650 Four

Comme le moteur est terminé, tout ce qui me reste à faire est de le remonter dans la cadre. Il me faut d'abord le descendre de la table où il est posé. C'est là que dans un grand élan d'optimisme, je me suis dit que j'allais pouvoir faire ça tout seul. Je commence alors à essayer de retourner la bête pour la mettre dans le bon sens. Et pendant que je fais le premier demi-tour, j'entends un drôle de bruit : typiquement le son d'une pièce métallique qui se promène dans le bloc ! Effroi ! Après un moment de réflexion, je décide d'avoir confirmation. Je retourne le moteur dans l'autre sens. Le bruit se renouvelle. J'ai donc oublié une pièce, ou une pièce est tombée dans le bloc. En tout cas, il faut tout rouvrir ! Galère !

Avant d'emplyer les grands moyens, je retire le couvercle inférieur, celui qui permet l'accès à la crépine d'aspiration d'huile. Avec une lampe, je cherche la pièce. Je finis par la voir. C'est un grosse rondelle. Je la reconnais bien : lors du premier remontage du moteur, avant que je ne vende la moto, cette rondelle m'avait aussi embêté, et j'avais eu du mal à la remettre. Elle est à l'extrémité de l'arbre primaire, celui qui porte la roue libre du démarreur, coincée entre le roulement de pompe à huile et le grand pignon de la châine Hi-Vo.

Je récupère la rondelle, je sors l'arbre primaire, et avec des précelles, je la remets en place. Facile. Je remonte le tout, et c'est fini ! Ouf ! Je m'en sors bien. Mais alors, si j'ai pu sortir l'arbre primaire sans ouvrir le moteur, ça veut dire une chose :

on peut changer la roue libre du démarreur sans ouvrir le moteur !

 On peut même se passer de déposer le moteur du cadre ! Comment ? Voici la recette, non testée :

• Mettre la CB650 sur la béquille centrale.
• Déposer le réservoir (et la selle, pour le poids)
• Vidanger le moteur
• Retirer le couvercle droit, celui de l'embrayage.
• Déposer la cloche de l'embrayage, et une partie de la tringlerie de commande des vitesses
• Coucher la moto sur le côté gauche.
• Retirer le couvercle inférieur.
• Retirer l'arbre primaire en le tirant vers le haut. La rondelle ci-dessus devrait rester à sa place.
• Dégraffer le ressort du tendeur de chaîne primaire.
• Retirer la roue libre.

A ce stade, on peut réparer la roue libre en y changeant ce qu'il faut, et la remonter. Terminer en remontant tout dans l'autre sens.

Cette méthode, non testée, je le répète, devrait simplifier considérablement le travail de beaucoup de gens. Il est curieux que le manuel d'atelier Honda n'en dise rien.

Maintenant que tout est remonté, il me faut de l'aide pour descendre le moteur et le remettre dans le cadre.

Vendredi 19 septembre 2008

• CB650 Four

Avec l'aide mon voisin, le moteur est rapidement mis dans le cadre. Ensuite, plein de bricoles à refixer. Le plus pénible est la rampe de carbus. C'est d'ailleurs une constante sur toutes les quatre-cylindres. Les Honda et les Kawasaki en tout cas. A tel point que sur la Z1000J, j'ai mis des filtres KN  individuels.

Une fois toute la mécanique en place, je remonte hardiment le réservoir, je le branche, je vérifie quelques points, et je laisse les cuves des carbus se remplir. Je pousse le bouton du démarreur. Surprise : ça démarre presque tout de suite. Ça tourne rond.

La BV fonctionne, la moto étant sur la béquille. Demain, je vérifierai sur la route.

Samedi 20 septembre 2008

• CB650 Four

Démarrage facile le matin, avec le starter toutefois. Une fois sur la route, essai de passage des vitesses : aucun problème. Le moteur tousse un peu à froid, mais une fois chaud il se comporte bien. Si la poignée des gaz n'était pas si dure, la moto serait vraiment très agréable.

Donc la séquence CB650 est terminée. Mon ami Pierre va être content.

Et moi, je vais pouvoir me remettre sur la CB500 Four laissée en plan depuis des mois. Elle tourne bien, mais elle fait un violent bruit de machine à coudre du côté de la distribution. Il faudra voir ça en démontant le haut du moteur, ce qui peut se faire moteur dans le cadre.

Lundi 22 septembre 2008

• Allumages Carbier

Reçu aujourd'hui d'André Talichet, le patron de DD-Mototeam, un petit mot sur le comportement du boîtier d'allumage électronique Carbier qui était monté sur la Honda CB1100 Bol d'Or qu'il avait engagée aux 4 heures d'endurance de Spa, au début du mois de juillet. Voici ce qu'il me dit :

Nous n’avons pas remarqué de plus en matière de performances pures, par contre le moteur n’a pas eu du tout de ratées d’allumage, même en pleine charge dans la montée du circuit. Les pilotes se sont régalés avec cette moto, et même que notre alternateur ne donnait plus de jus à la fin (rotor grillé), la moto a fonctionnée sur la batterie jusqu’à l’arrivée, sans aucun problèmes, l’allumage devant consommé très peu de courant, car passé la ligne d’arrivée, le démarreur ne voulait lui plus rien savoir….

J’ai d’ailleurs monté le boîtier, et laissé les deux OKI origine, ce qui fait que nous avons juste les connexions à changer pour changer le système ; Carbier ou origine (en secours….

Ces remarques correspondent bien à la réalité. Le boîtier Carbier, qui remplace les deux petits modules OKI d'origine des Honda CB650, CB750 / 900 / 1100 Bol d'Or et Goldwing GL1100, n'apporte pratiquement rien en performance pure. Il n'a pas été conçu pour ça. En revanche, il a été optimisé pour fonctionner jusqu'à une tension de batterie plus basse, et avec des signaux de capteurs faibles.

La CB1100 Bol d'Or n°71 était pilotée par Patrick Johner et Frédéric Coche. Des ennuis d'alternateur l'ont empêchée d'être classée.  Voici une photo envoyée par Dédé : Patrick Johner en action. 

Le site de DD-Mototeam : http://www.ddmototeam.com/

Mercredi 31 décembre 2008 

Lundi 16 mai 2010

• Des nouvelles

Dramatique ! Je n'ai plus donné de mes nouvelles depuis septembre 2008 ! Déjà 20 mois ! Que le temps passe vite. Alors juste deux photos de motos restaurées ces derniers mois.

Kawasaki Z1, 900cm3 de 1973. Elle était en piteux état et fort incomplète. Je l'ai refaite entièrement. Cadre sablé et repeint en époxy ; cylindres réalésés.  Le réservoir, les caches latéraux, le dosseret, le faisceau électrique, les commodos, les clignotants, le garde-boue arrière, les échappements, toute la distribution, certains carters moteur, et plein d'autres choses sont neufs, refabriqués au Japon ou à côté. Tout ça a été acheté essentiellement chez cbZ1 à Toulon, excellent fournisseur que je recommande. eBay a permis de trouver d'autres choses intéressantes.

Résultat : une moto superbe, qui tourne bien, et qui me coûte très cher. Il reste encore à faire quelques bricoles. Elle a reçu un allumage électronique à calculateur et capteur Carbier.

Honda CB450 4 vitesses de 1966. J'en rêvais depuis 40 ans ! Je l'ai trouvée sur eBay, chère, mais donnée pour complète, et je l'ai achetée. Elle tournait parfaitement, elle était effectivement complète (avec sa trousse à outils !), mais d'une part elle était aussi crasseuse et corrodée qu'il est possible (c'est rien de le dire !), et d'autre part, elle fumait très fort aux reniflards. Elle en était inutilisable. Dommage. Si elle n'avait pas eu ce défaut de moteur, je l'aurais laissée dans son jus. Quel jus ! Mais le moteur devant être ouvert, j'ai décidé de tout refaire.

Le réservoir avait été résiné par un propriétaire précédent. Mais sans le dérouiller ni le nettoyer ! Il faut voir le résultat ! Mieux que dans la Marine : résine sur merde = propreté.

Donc là aussi, cadre sablé et repeint en époxy, cylindres réalésés, pistons et segments changés, chaîne de distribution aussi. Le faisceau électrique a été vérifié et réparé. Les pièces neuves pour cette moto sont aujourd'hui assez rares, mais eBay est une source quasi inépuisable de trésors. Il suffit de surveiller et d'être patient. J'y ai trouvé plein de choses, en Hollande, aux USA, en Thaïlande, en Angleterre. J'ai aussi fait refabriquer quelques pièces par un tourneur. Elle a redémarré au 2e coup de kick après remontage, et je n'ai même pas eu à régler le ralenti.

Finalement, la moto est très belle, et elle tourne remarquablement bien. Encore quelques détails et elle sera parfaite. Allumage Carbier, évidemment, ce qui contribue à des démarrages instantanés.

Mercredi 12 juin 2013

Voilà un peu plus de trois ans que ce site n'avait pas évolué. Il faut dire que mes travaux sur les motos ont été peu abondants, et que la collection est restée en l'état. J'ajoute que tout fonctionne, qu'il n'y a plus d'urgence, et que le printemps 2013 est bien tardif. Bien sûr, une moto ancienne, c'est comme une cathédrale gothique : elle n'est jamais terminée. Mais enfin...

Je suis quand même revenu sur ma chère CB750 Four. Elle me donne toujours toute satisfaction, mais son compteur de vitesse avait un problème. Le compteur fonctionnait mais les totalisateurs n'avançaient plus. Le bouton de temise à zéro du compteur journalier avait disparu. Cette situation, qui durait depuis largement deux ans, a fini par m'agacer. J'ai alors cherché sur le web des solutions : remplacement, échange, réparation. J'ai trouvé plusieurs choses, comme un site allemand qui propose des pièces détachées (reconditionnées ou refabriquées) telles que caoutchouc, capots chromés, verre, cadrans, etc. Sur e-bay, j'ai trouvé aussi des compteurs neufs ou d'occasion, mais pas pour le modèle K2. Et puis finalement, je suis tombé sur un site hollandais, cb750faces.com, dont l'activité est la remise en état des compteurs de CB750 Four et de Laverda.

Je les ai contactés, en anglais, et la réponse a été très rapide, en anglais aussi. J'ai donc envoyé mes deux instruments en suivant les instructions. J'ai ensuite reçu un devis pour la remise en état du compte-tour et l'échange standard du compteur. Total port et emballage compris : 409,34 €. Ce n'est pas rien, mais le résultat vaut ce prix. Moins de 15 jours après le virement bancaire, j'ai reçu les pièces. Elles sont parfaites. Comme neuves. Du travail sérieux. Je vais pouvoir les remonter.

Là où il y a eu problème, c'est pour le retour des pièces. Tout s'est bien passé jusqu'à ce que ce soit Chronopost qui ait le paquet sous sa responsabilité. Parce que comme d'habitude, le livreur n'a pas trouvé où j'habite. Je m'y attendais. Tous les livreurs, ceux de DHL, d'UPS, de La Poste, et autres trouvent où j'habite. Ceux de Chronopost, moins d'une fois sur trois. Par trois fois, en 2005, 2010 et 2011, j'ai envoyé à la plateforme de l'aéroport de Nice,  qui est le dépôt de Chronopost, une lettre avec un guide d'accès à ma maison, explications, photos en couleurs des panneaux, de la route. Sans effet. Cette fois-ci, je me doutais que ça se passerait comme ça. J'ai donc téléphoné à cette plateforme. Comme d'habitude, après quelques minutes d'attente, j'ai eu un robot qui me demandait un numéro de suivi que je n'avais pas. Aucun moyen de parler à un humain. Aucun moyen d'envoyer un e-mail ; en tout cas je n'en ai pas trouvé sur leur site internet. J'étais bloqué. Je suis donc allé jusqu'à l'aéroport, et j'ai questionné. Comme je n'avais pas le numéro de suivi, impossible de retrouver le colis dans la masse. Et l'employée, que j'ai déjà visitée pour la même raison dans le passé, n'a pas levé le petit doigt pour tenter de m'aider.

Par chance j'avais reçu de CB750faces le numéro de téléphone de l'employé de la poste néerlandaise qui avait traité l'envoi. Et je l'avais emmené avec moi. Je l'ai appelé. MIracle ! Je l'ai eu tout de suite, je lui ai expliqué mon problème, en anglais. Il m'a gentiment écouté, il a cherché et m'a donné très vite le numéro qui me manquait. Chronopost a alors pu retrouver mon paquet, sur lequel l'étiquette portait bien mon adresse exacte, parfaitement lisible. Il manquait certes le numéro de téléphone. Mais avant l'invention des portables, les livreurs livraient...

Imaginez donc la même situation en France. Téléphonez en anglais à un employé de La Poste ou de Chronopost. Il faudra déjà trouver leur numéro et que ce numéro réponde. Patience, que diable ! Expliquez-lui votre problème. Et là, écoutez la réponse et gardez votre sang-froid... A mon âge avancé, chaque fois que j'ai eu un problème de distribution avec La Poste, je n'ai pas pu trouver quelqu'un pour me renseigner. Pas de responsable, personne ne sait. Quand on formule une réclamation par écrit, il arrive qu'on reçoive une réponse qui questionne sur des éléments déjà fournis. Et puis on n'en entend plus parler. Chronopost et La Poste, même combat !

Conclusion : n'utilisez Chronopost que si vous n'avez vraiment aucune autre solution.

Dimanche 24 mai 2020

•  Le retour

Un saut de sept ans d'un coup ! Pendant ces sept ans, je suis passé trois fois sur le billard, dont une fois pour me faire réparer le coeur (deuxième réparation). Un peu à cause de ça, la moto a peu roulé. Je l'ai quand même fait tourner dans le garage et j'ai entretenu sa batterie. Elle a toujours parfaitement démarré. Seulement voilà : les années ont passé, la moto est devenue de plus en plus lourde. Un an après mes pontages, je commence à relever la tête. Alors, devant les problème que me pose une bécane que j'ai de la peine à déplacer, que je ne peux plus béquiller, j'ai décidé : je la vends. Ce n'est pas de gaité de coeur, mais c'est plus prudent. La circulation urbaine est devenue telle que les risques pour un vieux comme moi sont trop grands, c'est mon médecin qui me l'a dit.

Vidange du moteur : je n'avais pas fait la vidange depuis 2014. Depuis 6 ans ! J'avais si peu roulé ! Allez ; il faut réagir. Je vais faire un tour pour faire monter le moteur en température, et je reviens. Je laisse la moto sur la béquille latérale, mais avec des cales en bois pour qu'elle soit presque verticale. Je vidange, et je refais le plein avec de la Total Activa 7000 essence, 15W50. Une petite promenade le lendemain me montre que tout va bien.

• Mise en vente

J'ai préparé un petit texte pour passer une annonce sur la page Facebook du groupe Vente/achat - motos des années 60/70. https://www.facebook.com/groups/2257270051164502/.

Très rapidement, de nombreux "like" sont apparus, avec des demandes d'informations. Il y a eu aussi des louanges, en particulier au sujet du site que vous lisez en ce moment. Le prix que j'avais indiqué, 6000 €, a dû surprendre plus d'un amateur, et j'ai dû préciser que cette moto n'était pas du tout d'origine, et que si elle l'était, le prix de vente serait deux fois plus haut. Comme je travaille à livre ouvert, et que je donne tous les détails sur l'état de la moto, j'ai signalé que le té supérieur de fourche était cassé des deux côtés, et que les freins avant étaient totalement inexistants sous la pluie (et sous la pluie seulement). "Totalement" n'est pas exagéré. J'ai reçu des remarques de gens qui se disaient intéressés mais qui étaient effayés par ces deux défauts. Après réflexion, j'ai décidé de les éliminer pour éviter tout ennui en cas d'accident ultérieur.

Renseignement pris grâce à Internet, un té supérieur de fouche se trouve mais est assez cher : 309 € sur un site italien, et 208 € sur un autre site, français. Et puis d'ai trouvé le site d'un artisan de la région parisienne, Jeomauto, qui présente ses réalisations, dont la réparation des tés de fourche. Remarquable ! D'autant plus que toutes les explications sont données dans une langue française parfaite, comme on en voit rarement de nos jours sur les sites consacrés à la moto ou à la technique en général. Rien que pour ça, ça méritait une consultation : prix et délai. La réponse est arrivée très vite : 100 € plus port, et une semaine de délai. J'ai vite décidé. Je vais passer commande. Il faut déposer le té.

• Réparations

Comme je ne peux pas béquiller la moto tout seul, je fais appel à mon ami Georges, grand amateur d'anciennes, et en meilleure forme que moi, bien que réparé du coeur, lui aussi. La moto est donc rapidement prête pour le travail.

Déposer le té supérieur de fourche n'est pas bien difficile, mais il faut aussi déposer des éléments plus embêtants, comme le bloc de voyants lumineux et ses fils. Et là, c'est la galère habituelle dès qu'on doit toucher au plat de nouilles des fils électriques qui sont bourrés à l'intérier du phare. Mais bon. J'y arrive, et je dépose le té.

Je fais quelques mesures :

Tubes de fourche : Ø35 mm. Rondelles : Øint 8,5 ; Øext 16,25 ; épaiasseur 2,23 mm

Ce démontage me confirme ce que je pense depuis le début : les cassures du té de fourche ne mettent pas en cause la solidité de l'assemblage. Les tubes sont entourés par le té sur les trois quarts de leur circonférence, et le morceau qui reste est parfaitement plaqué sur le tube par la pression du boulon de 8. Ça ne peut pas bouger. Deux preuves que ça ne présente aucun danger : je roule comme ça depuis 15 ans et ça n'a jamais posé de problème ; le défaut est assez fréquent sur les CB750 Four, et  il est impossible que Honda n'en ait pas eu connaissance. S'il y avait réellement un danger, ils auraient lancé une opération de reprise de parc. Ils le font pour des points de détail. Par exemple, sur la CT750 que j'ai achetée neuve il y a quelques années, j'ai eu deux rappels en garantie en peu de mois : un pour changer complètement le bloc-compteurs, sur lequel je n'avais jamais constaté de problème, et un autre pour contrôler le relais de démarreur, contrôle qui n'a montré aucun défaut.

Les freins avant : il faut que je m'occupe aussi des freins avant. Je démonte les machoires, facile, et j'examine les plaquettes. Elles sont un peu usées, mais bien loin de la limite matérialisée par un sillon qui fait tout le tour de la plaquette. Je cherche dans mes réserves et je trouve deux plaquettes pour les machoires mobiles et deux pour les machoires fixes. Elles sont neuves. Je passe toutes ces pièces dans mon bain à ultrasons, et je laisse sécher.

Je vérifie que la roue avant tourne bien librement, que les deux supports des étriers pivotent facilement autour de leur axe, et que les ressorts de rappel les ramènent bien à leur position. Tout est en ordre. Je pourrais remonter les freins, mais il n'y a pas d'urgence puisque de toute façon, en l'absence du té de fourche, je ne peux rien faire. Si, je peux vérifier ou nettoyer d'autres points.

Par exemple, les quatre supports d'ampoules du petit tableau de bord. Ils sont en bon état, mais les caoutchoucs sont bien fatigués. Il serait bon que je trouve une solution avant de les remonter. Peut-être changer l'ensemble. A voir...

Et là, je commence à me rendre compte que je suis en train de refaire une moto neuve, alors que si je l'ai mise en vente à ce prix bas de 6000 €, c'est précisément parce qu'elle ne l'est pas du tout, et qu'il reste des problèmes à résoudre ! Mais une fois ces problèmes résolus ? Est-ce bien raisonnable ?

Lundi 25 mai 2020

Les freins avant : j'essaie de déglacer les plaquettes que j'ai démontées, ainsi que les neuves retrouvées. J'utilise un papier de verre assez grossier. La garniture est si dure que je ne parviens même pas à la marquer ! Il y a là un problème.

Le té supérieur : je l'emballe et je le mets dans un carton solide, avec un courrier et un chèque. Je mets le colis dans ma boîte au lettres, pour que le facteur vienne le prendre demain matin.

Mardi 26 mai 2020

Le colis contenant le té à réparer est emporté par le facteur. Il est donc mantenant en route.

• Bloc de voyants du tableau de bord

Je vérifie l'état des quatre ampoules, et je relève le schéma du bloc et de son faisceau.

On retrouve le schéma classique en moto : le voyant de clignotants est commun aux deux côtés. Quand on fait clignoter un côté, le voyant est alimenté par les lampes de ce côté, et est mis à la masse à travers les lampes de l'autre côté.

• Plaquettes de freins avant

Je vais à Nice, chez Honda Werther, dans l'espoir de questionner un pro sur ces plaquettes. Le premier que je rencontre me dit que si les plaquettes que j'ai ont plus de dix ans, ce qui est le cas, il faut les changer parce que le matériau de friction a vieilli, durci, et que donc le freinage ne peut être que mauvais. Il a peut-être bien raison. Et puis je passe à mon ami Jean-Claude, que je connais depuis longtemps, et avec qui j'ai roulé lors de rassemblements de la région. Il est du même avis que son collègue, et me propose des plaquettes vendues par Bihr Racing. Nous cherchons le bon modèle : c'est celui de la F1 et non pas de la K2. J'en commande deux paires, que j'aurai sous une semaine. Le tout, avec sa remise, pour 50 Euro. Il a une remarque intéressante au sujet du vieillissement des plaquettes : Bihr Racing a un gros débit de vente. c'est une garantie de ne pas acheter des pièces qui ont dix ans d'étagère. Bon à savoir.

Vendredi 29 mai 2020

• Plaquettes de freins avant

Un SMS de Honda me signale que les plaquettes de freins sont arrivées. Je brave la pluie qui menace, et je fais un saut jusqu'à Nice en scooter pour les récupérer. Finalement, je n'aurai pas la pluie.

Le soir, je remonte les plaquettes dans les étriers, avec des goupilles fendues neuves et de la graisse au molybdène entre le dos des plaquettes et les étriers. Je purge un peu de liquide de frein, et je serre les vis. Tout est en place, et ça devrait marcher. Je ne peux pas le tester puisque le té de fourche est absent. La roue avant est bloquée à l'arrêt parce que les plaquettes appuient fort sur le disque. Je devrai revenir dessus et faire une purge plus complètre du circuit.

•   Té de fourche

Un message de La poste m'informe que mon colis à JeomAuto a été délivré. Voilà une bonne chose de faite. Il n'y a plus qu'attendre le retour du té réparé.

Vendredi 5 juin 2020 

• Té de fourche

Le té de fourche, qui m'avait été annoncé par JeomAuto est arrivé, bien emballé. Le voici, avant peinture. La réparation me paraît tout à fait bien.

Adresse de JeomAuto : http://pierre95400.free.fr/. Contact : jeomauto@gmail.com

Je le prépare pour le repeindre en noir. Je dégraisse toute la surface à l'acétone. La peinture en place ne bouge pas, ce qui veut dire que je l'avais faite en polyuréthane deux composants, au pistolet. Là, je me contenterai d'une peinture en bombe de bonne qualité. Je masque au ruban toutes les surfaces à ne pas peindre, et j'applique deux couches. Je laisse sécher.

Samedi 6 juin 2020 

• Té de fourche

Le té est prêt. Je retire les rubans de masquage, et je commence le montage. Il se fait sans problème. Je mesure avec des cales d'épaisseur la largeur des fentes avant serrage du boulon : 0,65 mm des deux côtés. Après serrage modéré des boulons, les rondelles d'origine étant en place, je mesure 0,35 de jeu à gauche, et rien à droite. J'évite de serrer jusqu'à réduire le jeu à gauche à zéro. Ce ne serait pas le moment de casser une fois encore le té. En tout cas, cette différence de jeux ne me plaît pas.

Je remets en place le guidon, les compteurs, le câble d'embrayage, après avoir graissé son extrémité à la graisse au molybdène. Je fais passer tous les fils dans le phare, ce qui donne le plat de nouilles habituel.

J'arrête là pour l'instant. L'exercice qui consiste à tout rebrancher dans le phare est assez pénible. Je reprendrai ça plus tard.

Je reviens sur le té de fourche et ses jeux au serrage. En examinant la chose, je constate que le té n'est pas parfaitement perpendiculaire à l'axe de fourche. Je règle ce défaut, et là, je peux serrer les boulons jusqu'à ramener le jeu à zéro des deux côtés.

• Electricité dans le phare

Je m'attaque au recâblage des fils dans le phare. La règle de travail est simple : rebrancher les fils en associant à chaque fois une cosse mâle avec une cosse femelle, en faisant correspondre les couleurs des fils. A la fin, il ne doit rester aucune cosse non connectée, et surtout pas une mâle.

Je rebranche tout ce que je trouve. Ce n'est pas toujours facile, parce que certains fils sont très courts, en particulier ceux provenant du faisceau prinicipal. Une fois arrivé au bout, je teste : l'éclairage ne s'allume pas, et tout le reste fonctionne.

Pendant mes recherches, tout s'éteint. Plus d'électricité. Ça sent le fusible sauté. En effet. J'ai dû laisser un fil baladeur toucher la masse. Je remplace le fusible par un 15A neuf. Ça se passe derrière le cache latéral gauche. Ça repart.

Sur cette photo, on voit les deux fusibles en haut à droite. Un seul est connecté, l'autre est là en réserve. On voit aussi l'allumage électronique. On peut lire qu'il a été installé en mars 2011, et qu'il génère la courbe d'avance de la CB750 Four K7. Le code Sw 10.23 est la référence du programme du microcontrôleur. L'appareil est là depuis 9 ans et n'a pas été touché depuis.

• Conclusion de la vente

Après quelques échanges avec un acheteur grâce à Facebook, il me propose de venir voir la moto le samedi 20 juin. Il viendra d'Auvergne avec une remorque, et repartira avec la machine si elle lui convient. Marché conclu !

Dimanche 7 juin 2020 

• Electricité dans le phare

Je reprends le travail. Je fais une série de mesures au voltmètre pour comprendre d'où vient l'erreur. C'est qu'en fait, il y a eu des modifications dans ce câblage, certaines anciennes, et au moins une autre par moi. Je me souviens avoir supprimé l'interrupteur au guidon qui permettait de choisir entre appel de phare et klaxon. J'avais pour ça modifié certains choses, qui faisaient que l'éclairage restait allumé en permanence, comme sur tous les deux-roues d'aujourd'hui. J'en avais fait avec Word un petit schéma, que j'ai pu retrouver. Le voici. Il date du 6 août 2002 !

"PA" c'est "Flash to pass" ou appel de phare, "HO" c'est "Horn", ou avertisseur sonore, klaxon.

Avec l'aide ce schéma et après quelques autres efforts, je parviens au bout. Je teste toutes les fonctions :

• clignotants des deux côtés, avant et arrière
• quatre voyants au tableau de bord
• éclairage des compteurs
• ampoules de veilleuse, de phare et de code
• klaxon et appel de phare
• coupe-circuit au guidon à droite
• contacts de stop, au guidon et au pied droit.
• démarreur et moteur.

Et voilà. Il reste à refermer le phare, en comprimant tant bien que mal les fils. C'est quand même sacrément mal fichu ! Enfin, j'y arrive. Ouf.

• Graissage de la chaîne

Pendant que la moto est sur la béquille, j'en profite pour faire tourner la roue arrière et lubrifier la chaîne. J'utilise une bombe de graisse Facom, spéciale pour ça. Impec !

• Freins avant

J'avais laissé le problème en plan. Tout étant bien remonté avec les plaquettes neuves, la roue avant est bloquée. Je dévisse la vis de purge de l'étrier gauche. J'essaie de faire rentrer les pistons avec un serre joint. J'arrive en butée. Je démonte l'étrier, et je ne vois rien d'anormal ni sur l'étrier fixe ni sur l'étrier mobile. Tout est impeccable, mais ça serre trop fort le disque. Seule cause possible : les plaquettes sont trop épaisses. Pas de beaucoup, mais ça suffit pour bloquer. Je monte alors une plaquette ancienne (mais en parfait état) à la place de la neuve sur l'étrier fixe. Je remonte, et je rajoute du liquide dans le maître cylindre.

Je fais le même travail sur le frein droit. Je parviens faire que le roue ne soit plus totalement bloquée. Il faut peut-être que je rode les plaquettes. Je vais aller rouler. Je ne pourrai pas tester les freins sous la pluie, mais ce sera déjà ça.

• Essai de roulage

Je sors la moto, et je roule un peu sur la route. Je sens bien que la roue avant freine les déplacements. Bon ; je m'habille et je sors. Je monte jusqu'à La Turbie et je redescends. Le freinage n'est pas violent. Mon scooter TMax 300 freine nettement mieux. Mais il y a du progrès. Une fois revenu à la maison, je constate une petite amélioration. Il doit y avoir encore à faire. Mais quoi ? Et qu'est-ce que ça donnera sous la pluie ? La météo annonce de l'eau pour toute la semaine à venir ; j'aurai l'occasion de tester !

Vendredi 19 juin 2020 

•  Essai de roulage

Depuis le 7 juin, rien à signaler sur la moto. J'ai fait une centaine de kilomètres et tout s'est bien passé. Mes essais en conditions humides, pour vérifier les freins avant, n'ont pas pu avoir lieu : il n'a pas plus du tout et les seuls deux jours de pluie, c'était le déluge. Impossible de mettre une roue dehors ! Donc pour l'instant, je ne sais pas. De toute façon, si le freinage était toujours aussi mauvais sous la pluie, je ne saurais pas quoi faire pour l'améliorer. Donc ça reste comme ça.

Lavage soigné de la moto. Préparation des documents en vue de la vente, demain.

Samedi 20 juin 2020 

•  Vente et fin de l'histoire

Comme prévu, j'accueille mon acheteur, qui arrive d'Auvergne via Toulon. Nous allons faire un grand tour pour qu'il essaie la moto. 18 kilomètres par les corniches au dessus de la principauté de Monaco, par un temps superbe, avec de belles vues sur la côte. Mon client est ravi. Nous allons déjeuner dans un restaurant au bord de la plage de Cap d'Ail, et nous rentrons. Après avoir rempli les papiers nécessaires à la vente, nous chargeons la moto sur la remorque de sa voiture, et c'est le départ. La moto s'en va...

C'est la fin d'une histoire qui a duré presque vingt ans. Je pensais que je serais plus ému que ça de voir partir cette machine sur laquelle j'avais passé tant d'heures. Mais non. J'étais un peu triste, certes, mais je sais qu'on ne peut pas être et avoir été. Tout a une fin. J'étais plutôt content d'avoir cédé ma moto à quelqu'un de bien, qui l'appréciera, et la fera vivre.